免征车船税的新能源汽车是指纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车。纯电动乘用车和燃料电池乘用车不属于车船税征税范围，对其不征车船税。 所以纯电动商用车不需要征车船税

目前市面上汽车普遍用的四冲程内燃机采用的是奥托循环，简单地说就是这种发动机一个循环有吸气、压缩、做功、排气四个阶段，这四个阶段活塞的行程都是一样的。

阿特金森/米勒循环是在奥托循环的基础上修改后的一种循环方式，因为采用奥托循环的内燃机刚出现的时候受限于当时的工艺条件，内燃机的压缩比不能做的很大，所以奥托循环的内燃机效率极低。阿特金森为了解决效率低的问题通过一个巧妙的连杆机构让奥托循环内燃机的做功行程大于压缩行程，这样更长的做功行程能够更加有效的利用高压气体，从而提高了效率。
米勒循环和阿特金森循环类似，也是奥托循环的改良，随着工艺的提高发动机的压缩比可以做的比较大，采用奥托循环的内燃机已经在市场上大规模运用了，消费者对经济性的需求越来越高，能提高奥托循环效率的阿特金森循环因为连杆机构比较复杂很难小型化，米勒提出了一个通过修改配气机构的配气相位来实现短压缩行程长做功行程的改良方案，这样一台正常的奥托循环发动机就能够通过简单的修改配气机构成为压缩行程短做功行程长的高效发动机。
很多公司的混动车型的发动机采用的就是米勒循环的发动机，这种发动机标称的排量是做功行程的排量，而计算动力水平的时候应该用压缩行程的排量来计算，简单地说这种发动机如果是1.8l的实际动力会比正常的奥托循环的1.8l更小可能是比如1.6l这样子。
混合动力与涡轮增压本身并不不冲突，但从理念上说这两个完全是相反的，混合动力主要着力于提升经济性，所以多数会采用效率高但动力差的阿特金森/米勒循环发动机。涡轮增压本身侧重于提高动力，省油是一定工况下相对于同动力水平的传统自然吸气而说的，实际上涡轮增压由于缸内温度比自然吸气的更高，压缩比通常都比同技术水平的自然吸气低，效率上看涡轮增压一般是不如自然吸气的。所以涡轮增压一般不太会和混合动力配合，因为一个动力系统不可能既倾向于省油又倾向于动力，除非是并不追求经济性的混动（跑车和赛车上的混动）或者不以内燃机为唯一能量来源的混合动力（插电式或者增程式混动）。

如果在北方 又是私家车的话真不建议改气 气的热值高 对发动机损伤大多了 早上用气难启动 必须水温起来后烧气才正常 当你再烧汽油的时候 你会发现油耗会高很多 而且怠速不稳加速无力等情况会出现
你用了两年多才跑2万公里 一年泡不到4万公里还是别改了 你省下的油钱不够你修车的