城市轨道交通，尤其是地铁，是城市交通的重要工具，具有许多其他交通不可能有的优点。城市发展到一定规模往往就会出现交通拥挤的问题，而修建地铁则成为大城市特别是特大城市缓解交通拥堵的不二选择。随着城市轨道交通项目核准权下放到地方，全国掀起新一轮的城市轨道交通建设潮，其中以地铁最为引人注目，是非常自然的事。

 

　　地铁建设需要大量投资，一条线路动辄成百上千亿元投资，如何解决资金问题不仅是地铁建设*5的拦路虎，还会影响地铁的运营。我国传统的地铁投融资模式总体上说是政府主导的。有的项目以政府为投资主体，由政府直接出资或负债。政府还可以指定不同的主体来负责投资、建设和运营。这种模式受政府财力的限制，地铁建设发展往往缓慢，建设和运营效率也不高。有的项目设立地铁公司，由地铁公司作为投资主体，由地铁公司负债进行地铁建设。在这种模式下，投资的回流要靠地铁建成后的运营收入，负债也要靠地铁运营收益来偿还。然而，地铁的投资回收期一般很长。这种模式突破了地方政府财力对地铁发展的限制，债务风险由政府直接债务风险转换为地铁公司的债务风险。但地铁的发展仍然受地铁公司投融资能力的限制，没有政府的出资和经营性补贴，地铁公司的投资与经营往往是举步维艰。

 

　　为了弥补传统投融资模式的不足，一些城市开始探索地铁+物业的投融资模式。港铁作为世界上为数不多的盈利的地铁集团之一，是应用“地铁+物业”模式的成功案例。“地铁+物业”模式突出的优点表现在如下几个方面：一是它能充分利用地铁建设的外部效应。地铁是外部性很强的建设项目，地铁建设后通常会带动沿线周边地区的发展，特别是带地铁出站口附近经济的发展，便利沿线特别是出站口附近居民的出行和生活。在传统模式下，地铁的外部性被部分开发商或居民免费享有，既不能促进地铁的建设，也不利于社会的公平。采用“地铁+物业”模式，本质上是利用地铁建设的外部性，将地铁沿线特别是出站口附近土地的增值收益用于地铁的建设或运营支出，不仅可以筹措建设资金，有利减轻地铁运营的财务压力，还有利于社会的公平。二是它能够充分利用城市地下空间。在传统模式下，地铁公司只考虑地铁线路的建设和运营，而不考虑地下空间的充分利用。在“地铁+物业”模式下，地铁建设与地下空间的利用及物业建设有机结合。土地资源已成为城市越来越稀缺的资源。为了弥补城市土地供给的不足，必须从战略高度重视地下空间的利用。三是它更能适应地铁网络建设的要求。地铁建设对投资有一定规模经济要求，如果投资不足，线路过短，单位经营成本就会很高，而且不具备便利交通的优势。相反，地铁线路网络越是四通八达，交通越是便利，单位成本越低。建设地铁网络的时间拖得越长越不利，在一定时间内，集中建设，形成网络，则相对有利。四是它能更好地发挥地铁作为主要公共交通工具的优势。地铁作为公共交通工具，票价要相对较低，否则就不具备对其他交通工具的价格比较优势。在传统的融资模式下，地铁的投资回流只能靠地铁本身，要么会票价高，要么就会亏损。采用“地铁+物业”模式，可以物业的收益来实现地铁投资的回流，相对降低地铁运营的财务压力。

 

　　采用“地铁+物业”投融资模式，也会带来一些新的风险，主要表现在如下几个方面：一是土地升值的风险。一般而言，地铁建设后通常会带动沿线周边地区的发展，特别是带地铁出站口附近经济的发展，从而带来线路周边土地的升值。但是，实际中，土地升值数额的大小受多种因素的影响，如地铁沿线是否有闲置土地，建筑密度如何，拆迁成本高低,城市房地产供求的状态以及房地产价格的水平等。一般而言，现有房屋拆迁成本上升越高，沿线城市房地产价格水平越高，采用“地铁+物业”投融资模式的风险越高。就城市发展的阶段而言，在城市发展的早期阶段或加速发展的初期阶段，风险通常较低;而到了城市加速发展的中后期，风险会逐步加大。二是物业投资与经营的风险。地铁物业是一个广义的概念，事实上并不是所有的物业都适合于放在地铁沿线或地铁出站口、地铁车站内，更不是所有的物业，只要与地铁沾边就能赚钱。物业投资项目选择不当，或经营不当，不仅不能帮地铁建设的忙，还会出现物业投资的亏损。如果地铁公司自己开发经营物业不当，还会拖累地铁建设。三是协同风险。地铁建设本身是一个系统工程，采用“地铁+物业”投融资模式，则是一个更加庞大的工程。这里涉及多个企业集团，需要协同配合，一个方面出现问题，就可能影响和制约其他方面的顺利推进。四是财务风险。地铁建设需要大量资金，物业的开发同样需要大量资金，如果由同一主体来负责地铁的建设和物业的开发，建设期融资的压力不是缩小，将是增大。五是国际经济、宏观经济和区域经济变动的风险。单一的地铁建设和运营，受国际经济、宏观经济和区域经济的影响相对较小。物业的建设和运营受国际经济、宏观经济和区域经济的影响则相对较大。国际经济危机、宏观经济波动及区域经济陷入衰退，将通过多种途径影响地铁+物业的建设和运营。

 

　　上述这些风险是不可能完全消除的，只能采取措施予以防范和规避。一是选择地铁+物业发展的时机。拥有一定人口规模的城市，应尽早规划和启动地铁的建设，而不要等到地面交通拥堵不堪时再行建设。要在城市加速集聚发展的早期阶段，而不要等到城市发展进入稳定阶段后再行建设。二是要做好物业项目的可行性研究，选择适合利用地铁外部效应的物业项目，并提高经营效率。三是采取适当的组织框架来协同地铁和物业的开发。有的物业项目适合于以土地转让方式交由其他主体开发和经营，以较快筹措地铁建设所需要的资金，而不需承担物业开发经营的风险;有的物业项目适合于以土地入股的方式和其他主体共同开发，如地铁站出口的商业楼宇或住宅;有的物业项目可以在开发建设后出租，如站内的地下商城。究竟采取何种组织方式，必须具体情况具体分析。不仅要考虑物业本身的特点，还要考虑地铁公司自己的资金实力等多种因素。四是要认真做好融资规划。要充分考虑地铁建设对资金的需要，在资本金不多、负债能力有限、筹资压力较大的情况下，可能需要较多地选择以土地转让的方式或土地入股的方式来开发物业。五是要考虑国际经济、宏观经济的周期性变化。在内需不足的情况下，启动地铁的建设显然是较好的时机选择。

 

　　武汉市是我国中部地区的中心城市。武汉市常居人口现已突破1000万，GDP总量近万亿。其发展目标是建设国家级中心城市。现阶段，武汉市加大地铁建设的力度，既有许多有利的因素，又有一些不利的因素，可谓机遇与挑战并存。

 

　　从有利的方面看：一是我国仍处在城市化加速进行的过程之中，而中部地区城市化水平相对较低，武汉市还有进一步聚集发展的必要与可能。目前，武汉市地铁的建设刚刚起步，需要加大发展力度，建成网络，才能更好地发挥地铁在城市公共交通中的主体作用。武汉市的房价与京上广相比还有较大落差，土地升值仍有空间。在这种背景下，运用“地铁+物业”投融资模式，可以充分利用地铁建设带来的外部效应。二是湖北武汉市仍处于重要的战略机遇期。国家实施促进中部崛起的区域发展战略，武汉要成为重要的战略支点和国家级中心城市，不仅是武汉发展的愿景，也是国家发展战略的需要。从总体上看，我国内需不足，而加大城市基础设施投资力度，也是促进国民经济持续发展的需要。三是武汉科教实力雄厚，发展高新技术产业、新型服务业和文化产业等具有良好的基础和潜力，利用这些优势，推进转型发展，可以为地铁+物业模式的运用奠定良好的经济基础。

 

　　武汉市运用“地铁+物业”投融资模式也面临一些挑战：一是国家在当下和今后一定时期仍将实行稳定或适度从紧的货币政策，同时将大历程推进利率的市场化，融资的货币环境不宽松，融资成本可能走高。二是我国地区竞争激烈。沿海城市的早发优势仍然存在，西部地区则存在迟发优势，国家还在推进国内市场一体化的进程，想要更多地吸收区外资金并不容易。三是武汉市国际化程度不仅相对香港较低，相对上海等地也要低。这不仅会给融入国际资本带来困难，也会给提高土地的集约利用效率、发展总部经济和楼宇经济带来困难。四是武汉市实力雄厚的民营财团不多，而大型中央国企的投资限制较多，运用“地铁+物业”投融资模式，选择范围相对有限。五是武汉市的经济腹地广阔，周边地价相对较低，中心城区的地价上升空间有限。六是武汉市辖区内可以用于物业建设的土地已经不多，而拆迁成本已经上升到较高水平。此外，目前，我国正处在社会转型时期，各种社会矛盾错综复杂，社会风险也呈现增大的趋势。要采用“地铁+物业”投融资模式时，也需要加强社会风险的管控。

 

　　地铁属于公共基础设施的范畴，地铁建设归根到底是为了给城市的生产和生活创造外部条件。反过来，城市经济的发展不仅会创造新的对地铁等基础设施建设的需求，还会地铁的发展提供坚实的物质保障。如果说今后十年是湖北、武汉发展的黄金十年，那么这十年也将是武汉地铁发展的黄金十年。防范和规避地铁+物业建设和运营的风险，归根到底是要维持武汉市经济的长期可持续发展和人民生活水平的不断提升。地铁的发展必须服务于经济的发展和居民生活的改善，同时必须以相应的经济发展水平和居民生活水平为支撑。

 

　　其次，必须科学制定武汉地铁建设发展的中长期规划，并依据规划做好沿线土地使用的控制，同时还必须明确地铁公司土地使用权范围。这可以说是运用地铁+物业投融资模式的前置性条件。如果地铁尚未开工，沿线闲置土地上到处都在种房，必然加大拆迁成本，并延缓工期;如果不明确地铁公司土地使用权范围，地铁公司就不能通过土地转让或入股方式取得收益。再次，必须广泛吸收社会资本参与地铁+物业的开发和经营，而且应尽可能将物业开发和经营的风险转移到地铁公司以外的其他经济主体。

 

　　名人名言：所谓高质量人生，其实就是平衡不断遭到破坏和重建。