傅俊元：中国交建从2006年就开始考虑A+H股同时上市事宜,证监会当时也同意了我们的想法。在具体实施过程中,中国交建由于信息披露时间较紧等原因选择了先发行H股,但对于回归A股,我们始终没有放弃。中国交建回归A股主要的障碍是旗下有存在同业竞争的A股上市公司。对于存在同业竞争的路桥建设,我们根据规则进行了处理,就是按照现在的做法吸收合并。2010年底,我们履行相关审批手续后,启动了A股的上市程序。
 
　　《新理财》：从启动A股上市程序,外部环境仍在不断地发生变化,中国交建也做出了相应的调整?
 
　　傅俊元:A股上市过程中遇到了很多的问题,比如,中国交建募集资金一部分是用于公路项目BOT建设的投资,而在当时国务院五部委出台了一个对于收费公路进行清理的文件,这就延缓了我们的审批过程。经过解释,澄清了中国交建的项目是不属于清理范围之内的。
 
　　2011年9月份，我们通过了发审会。但是正在我们排队过程中,外部环境又有了很大变化,很多事情又被耽搁了。
 
　　按照上市规则,我们提供的报表是截至2011年6月,最晚2012年1月31日之前必须刊登招股说明书,否则要追加审计。果真如此,我们整个上市进程将不得不推迟。
 
　　还有一个很重要的问题是路桥建设的吸收合并,吸收合并的方案是2011年3月底通过的,它的有效期是一年,如果2012年3月底前不能发行,将需要重新投票,重新投票是少数股东投票,大股东没有投票权,会存在很多不确定性。综合考虑这些问题,我们必须要加快上市的进程。
 
　　《新理财》:与200亿元的募资计划相比,最后实际募资差距很大。是什么原因?
 
　　傅俊元:主要是因为外部市场环境不是很好,同时也考虑到中国交建作为央企需要承担的社会责任。实际上我们50亿的规模目前也是*5的。
 
　　背后故事
 
　　《新理财》:如何解读中国交建的低市盈率?
 
　　傅俊元:这是一个非常矛盾的问题。虽然中国交建经营业绩优异,但是投资者目前对这个行业不看好,同时外部市场也不是*4的时期。
 
　　机构对我们的认购不是非常的积极,但是散户认购的积极性还是很高的。这说明了什么问题?机构在过去破发的心理压力下,很担心中国交建这样的大盘股产生破发;或者是他们在过去相当一段时间亏损了,对大盘股心理没有底。
 
　　但是实践证明中国交建表现很好,到现在为止中国交建没有破发。过去中国交建H股是这样,现在中国交建A股也是这样。我理解,这是机构的判断失误。
 
　　《新理财》:从各方面数据分析,此次中国交建IPO是一次被低估的IPO?
 
　　傅俊元:实际上,中国交建是在承担着中央企业的社会责任,这次发行也是更多地从承担中央企业的社会责任的角度去发行。
 
　　现在问题主要是市场造成的,过去很多央企被人误解成圈钱为目的的大盘股、蓝筹股。中国交建完全不是为了圈钱,是为了企业的发展需要而融资。同时,我们会给投资者、股东带来满意的回报。这是中国交建的出发点。
 
　　在这样的情况下我们首先考虑的是不给市场造成太大的压力。另外,我们也不想把如此优质的企业以很低的价格发行,这样对企业也不是很公平的。所以我们就主动要求缩减到这样的额度。
 
　　《新理财》:中国交建回归A股、整体上市经历了复杂多变的环境,您有何心得?
 
　　傅俊元:坦率来讲,有一些事情是很无奈的。不是说我自身努力就能够做到,还有很多外部环境、监管等等方面的要求。但是我们始终坚持一条,不管遇到什么问题我们都事先做好准备,随时准备去做。
 
　　发行A股也是一样,过程中我们提前做好了准备,才没有手忙脚乱。作为我们来讲,就是要时时刻刻做好准备,把自己的工作做到*4、最完美,任何时候经得起考验或者是突然袭击。
 
　　现在整个的市场、企业的外部环境都不是很理想,如果说市场环境好一些,我们会做得更好。
 
　　新增长点
 
　　《新理财》：外界普遍认为,随着4万亿拉动效应已经逐渐释放,这几年中国交建快速增长的支撑点基建业务,未来增长空间有限,您如何看?
 
　　傅俊元:从大的方面讲,中国交建已经做到3000亿航空母舰级别的企业了,现在增加10%与过去增长10%相比,完全不是一个概念,因为基数已经很大。
 
　　但是按照以往发达国家走过的路程来看,一般都有30年的发展期。从中国的情况看,基本建设还远没有到完全满足整个社会发展需求的阶段。从国务院常务会议刚刚通过的《十二五交通运输规划》可以看出,无论是铁路、高速公路还是港口建设,需求量还是很大的。

 
展开全文