原标题：纠结的运输公司挂靠公司虚开抵扣，加大运输公司压力

从2012年1月1日，在上海试点开始，交通运输业营改增已经试点近5年。

不过，天津陆路港公路运输发展有限公司总经理王嘉思发现，营改增之后，有自己车辆进行实际运输的运输公司，日子过得远没有挂靠公司滋润。

“国家鼓励道路运输企业实行规模化、集约化经营，多数省份的行业主管部门为了便于管理，要求个体车辆挂靠在运输公司。但是，这些挂靠公司，基本靠个体车辆完成运输，同时将个体车辆的购车款、油费、维修+路桥费等进入自己公司抵扣链条，为虚开运输发票、抵扣油费、购车款埋下隐患。”王嘉思介绍。

事实上，自营改增开始，交通运输业就以抵扣项少而备感税收压力。而挂靠公司的虚开抵扣，再次加大了一般运输公司的压力。

对此，业内人士呼吁，应尽快根据改革的需要，适时简并税率档次，制定并完善相关税收政策以促进行业均衡发展。

“95%的运输都是私人车主完成的，但个体司机无法提供发票。”王嘉思介绍。

根据《营业税改征增值税试点实施办法》第二条规定，单位以承包、承租、挂靠方式经营的，承包人、承租人、挂靠人(以下统称承包人)以发包人、出租人、被挂靠人(以下统称发包人)名义对外经营并由发包人承担相关法律责任的，以该发包人为纳税人。否则，以承包人为纳税人。因此，该运输企业以挂靠方式经营，以被挂靠人名义对外经营并由被挂靠人承担相关法律责任的，以被挂靠人作为增值税纳税人。

这样，个人出资购买的车辆，变成了挂靠公司的资产，而这也为虚开运输发票、抵扣油费、购车款埋下隐患。

“现在常见的抵扣方式，一个是自有车辆的运输公司，通过与车辆签订租赁合同，用租赁车辆充当运力，使用油费作为进项抵扣；另一个是挂靠公司与个体司机通过签订虚假运输合同，资金空转，获得运费发票做抵扣。”王嘉思介绍。

王嘉思算了一笔账：按照现实税收情况，占行业5%的有车运输公司（无虚开）实际增值税率为3.21%，约缴纳53亿元；普遍存在虚开发票的无车运输公司（或车辆不足）占行业95%，约纳税690亿；运输行业增值税总额为二者之和，约为743亿。而如果将个体司机视同为小规模纳税人，实际的税收应当是：不存在“挂靠公司”，无车运输公司直接使用个体司机，测算增值税税负率为8.3%，约纳税2601亿；将个体司机视同为小规模纳税人，适用增值税税率为3%，约纳税846亿；加上自有车辆无虚开的53亿，应征收的税收约为3502亿，但实际征收的仅743亿，相当于税收损失2759亿。

“挂靠公司和虚假租赁行为的存在，使得个体车辆的购车款、油费、维修+路桥费等进入抵扣链条，这部分国家税收的损失，经过运输市场竞争，作为利益被转移给少数人（主要是货主），使货主享受到低成本运输价格。”王嘉思表示。

而对于有自有车辆进行运输的真正的运输公司来说，税收的不公平就更加明显。

在现行的税收征管制度下，交通运输企业包括运输和仓储等业务，在实行“营改增”之前，存在着一些营业税重复纳税问题。税改后，虽然享受增值税抵扣的减税效应，但是交通运输企业税负仍然有所增加。

首先就是税率明显提升，由之前的税率3%调整之后达到了11%，相对提高了8%。此外，交通运输企业实行增值税以后，企业可以抵扣购买原材料成本的进项税来减少税负，在交通运输业营业税率为3%，增值税率分别为17%、13%、11%和6%的情况下，根据测算，企业可抵扣的直接成本占主营业务收入分别为83%、77%、73%和50%时，企业才能真正实现税减的目的。否则，对交通运输企业来说实际上是增加税负而不是减少税负。比如，一家公司某月购进价值50万元的固定资产，可抵扣增值税8.5万元，但以后的月份如果不购进这么大额的固定资产，则相当于增加8.5万元税负。

此外，在抵扣过程中，燃油成本、车辆维修费占据了成本结构中将近一半的比例，但在实际过程中难以获得抵扣凭证。

如车辆维修常常发生在行车途中，因为车辆损坏而随时随地应急修理，无法取得能够抵扣的增值税专用发票，异地途中加油也同样如此。人力资源成本以及工作人员的工资都将无法获得扣除，企业的税负也随之大幅度增加。而这些情况，没有实际运输行为的挂靠公司并不会发生。

“运输行业传统的挂靠公司模式已经阻碍了行业的发展。”王嘉思表示。

对真正的运营公司来说，税负提高了之后，明显挤压了企业的利润空间，影响了交通行业的正常发展，尤其是在当前人工、燃料成本等不断在上升、铁路动车加密、私家车快速增长的情况下，道路客货运输企业经营的难度也在随之逐渐加大。

重要的是，大型挂靠交通运输企业将比小型交通运输企业获益更多。

根据《增值税暂行条例实施细则》的规定，接受交通运输服务的企业，若提供服务的交通运输企业属于一般纳税人，则进项税额可抵扣11%，若提供服务的交通运输企业属于小规模纳税人，则进项税额只能抵扣7%。这种税率差会使得满足一般纳税人认证资格的大型交通运输企业更受客户青睐，而小型运输企业往往会相对遭到市场排挤。而小规模纳税人的进项税额为3%，进项税与销项税之间产生了4%的税差，这不利于行业的均衡发展。

因此，交运行业分析师建议，应尽快根据改革的需要，适时简并税率档次，制定并完善相关税收政策，不如统一小规模纳税人的进项税额率，以促进行业均衡发展。

而在王嘉思看来，将个体车辆视同为小规模纳税人，根据行业特性制定全国通行的税收征管办法，与新型行业管理模式相结合，确保行业税基的坚实，从根本上杜绝虚假抵扣和虚开更为重要。

不管怎样，一个利好消息是，今年5月1日，营改增改革全面铺开并发布“补丁”文件，扩大营改增试点有利于完善交运行业营改增抵扣链条，使交通运输企业进项税抵扣更完整，进一步降低税负。同时交运行业大部分企业为重资产企业，新增不动产抵扣将很大程度上利好交运企业。
本文转载自华夏时报；作者：张智
推荐阅读：