下面，高顿网校小编在11月18日整理出来的财经行业新闻是：“黄金水道”产业同构难题待解 近期安徽港口建设提速
　　每经记者 查道坤 发自合肥、芜湖

　　9月25日，国务院印发《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》，对提升黄金水道功能提出增强干线航运能力、改善支流通航条件、优化港口功能布局、合理布局过江通道等七方面要求。

　　作为长江经济带承东联中启西的一个重要节点，安徽省在国务院《意见》出台之后，积极出台应对措施，分享政策红利。但是在港口建设和产业布局中，如何提升港口运载能力、引导产业差异化发展，成为当地面临的重要课题。

　　本组稿件分别从安徽省、合肥市、铜陵市层面探讨了各地参与长江经济带建设，提升港口软硬件设施，促进航运能力，带动沿江岸线产业转型升级的相关措施和具体做法。

　　拥有800里皖江岸线资源的安徽，是长江经济带上一个重要的节点。

　　安徽官方数据显示，安徽省土地面积占长江经济带6.7%，人口占比近12%，但经济总量仅占7.3%。虽然拥有安庆港、芜湖港等重要港口，但是安徽省沿江港口及合肥港的集装箱吞吐量合计不足50万标箱，严重落后于江苏、浙江等地，并且航道及配套设施亟待提升。

　　在《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（以下简称《长江经济带指导意见》）提出之后，安徽省省委书记张宝顺指出，要抓住国家建设长江经济带的重大机遇，把长江经济带建设与皖江示范区建设和皖江城市转型升级结合起来。

　　业内人士表示，在新一轮抢抓长江经济带建设浪潮中，安徽的港口建设速度将大幅度提升，并完善港口的软硬件实施，推动产业差异化发展。

　　长江经济带涵盖上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南和贵州9省2市。安徽省处于长江下游，其航道发展对长江水运能力的提升和安徽省外向型经济发展都至关重要。

　　但是，与长江下游的江苏和中游的湖北相比，安徽仍然有较大差距。在业内人士看来，安徽港口企业的发展多依赖政府支持，服务滞后，航道及配套设施亟待改善提升。“安徽现在需要做的是，抓住长江经济带打造黄金水道的机遇，加速港口建设步伐，并且在基础设施方面进行完善，铁路、公路与港口实现无缝对接，并提升港口的软硬件设施。同时，安徽还要促进产业一体化高层次的发展，创新产业，完善产业结构。”港口行业专家罗德明对《每日经济新闻》记者表示。

　　今年7月，安徽省省委书记张宝顺密集考查省内港口城市，*9站便是马鞍山的郑蒲港。张宝顺提出，要在推进港口建设的同时完善综合交通网络，打造江海联运的枢纽中心。

　　除了郑蒲港，芜湖港也是安徽经济发展、沿江产业布局和对外贸易的重要港口。今年7月，芜湖港与国内*5的港口企业上港集团合作，打造安徽省国际集装箱枢纽港和上海洋山港重要的喂给港。

　　同样在今年7月，经交通运输部水规处批准，安庆市启动安庆港中心港区总体规划修编工作，拟规划建设安庆新港，将城区码头迁至新港，同时建设一批集装箱、滚装船运输泊位，将安庆新港建设成为具备公、铁、水联运的规模化、集约化、现代化新型港区。

　　虽然是长江经济带上一个重要节点，但与其他沿江省市相比，安徽还存在较大差距。安徽省发改委相关负责人对 《每日经济新闻》记者介绍，目前安徽省沿江港口及合肥港的集装箱吞吐量合计不足50万标箱，远远落后于江苏和浙江两省，并且安徽省港口企业发展多依赖政府支持，缺乏主动性和创新性，服务滞后于发展需求，航道及配套设施亟待改善提升。

　　根据《长江经济带指导意见》，到2022年，长江经济带将建设中国经济新支撑带，其中现代化综合交通运输体系将率先建成。无疑，长江经济带建设在推动沿江城市产业梯度转移的同时，还将带动沿江公路、铁路、水路、管网等基础设施建设。

　　安徽省经济信息中心在报送安徽省政府的《关于长江经济带的研究报告》中提出，安徽应紧紧围绕长江经济带建设，以皖江示范区为主要区域，抢先谋划一批重大项目和工程。具体做法主要有：进一步加大沿江基础设施建设投入，积极引导民间资本进入；加快推进沿江港口的资源整合，突破行政壁垒，发挥港口群体优势；逐步拓宽并挖深沿江航道，提升航道等级和通航能力；建设沿江快速大能力铁路通道、高等级广覆盖公路网，发展多式联运。

　　一位不愿具名的安徽省发改委相关人士对 《每日经济新闻》记者表示，“安徽发展的难题在皖北，必须借助长江经济带建设，打通南北联系，在长江与淮河之间建立江淮运河，实现长江与淮河的贯通，在高速和高铁等通道上进一步补充，以带动皖北发展。”

　　在新一轮港口建设中，很多城市都提出了港城一体化和港产一体化的目标。所谓“港产一体化”，就是港口要依托产业而建设，有产业的拉动才能满足港口集装箱量的增长。

　　然而，由于产业的同质化，也导致了港口之间的同质化竞争。在铜陵市港航局局长肖尚俊看来，安徽各个港口之间的竞争，已进入白热化阶段，长江经济带提出差异化发展，但港口本身难以解决同化化问题，只能依靠产业差异化来实现。

　　有数据显示，目前长三角地区的产业同构率超过75%，其中，皖江示范区无论在安徽省内还是与沿江其他区域相比，主导产业都大致相同，同质化竞争激烈。

　　南京财经大学教授张建表示，安徽抢占长江经济带发展先机，需加快产业结构转型升级。这迫切需要市场调节与政府干预、自由竞争与宏观调控相结合，考虑资源要素、产业特征、区位条件等，走集约型发展之路，培育先进制造业和现代服务业基地，提高农业现代化和规模化水平。

　　安徽省经济信息中心专家李红梅表示，安徽的产业转型升级，关键还得提高产业层次，“安徽省煤炭、钢铁、化工、水泥等传统产业对经济增长贡献率仍较大，新兴产业虽蓬勃发展，但尚未取得压倒性优势。要突破产业同构束缚，就得确定在更高层次上转型升级的理念，将创新优势转变为发展优势和竞争优势；需要在产业承接中转型升级，实现与上海等长三角发达地区的无缝对接，承接高端产业。此外，安徽拥有实现跨产业升级的技术基础和产业基础，未来应拓展思路，围绕重点行业和产业集群，通过打造一系列跨产业升级创新示范点，带动其他产业的升级。”

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　　每经记者 查道坤 发自安徽合肥

　　《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（以下简称《意见》）指出，要提升南京、杭州、合肥都市区的国际化水平，同时将合肥与南京、杭州一同作为长三角的副城中心。来自合肥官方的解读认为，《意见》提到合肥16处，涉及具体项目多达14个，具体可用五个关键词来概括：交通枢纽中心、副城中心、都市区、国家化水平和开发高地。

　　虽然《意见》将合肥的地位提到了一个新高度，但不可否认的是，由于不靠近长江，合肥港口优势并不明显，同时，合肥港还面临严重的同质化竞争问题，这些都是合肥在抢抓长江经济带建设过程中面临的难题。

　　《意见》提出，要充分发挥上海国际化大都市的龙头作用，提升南京、杭州、合肥都市区的国际化水平，长三角城市群建设以上海为中心，南京、杭州、合肥为副中心。

　　对此，合肥方面表示，这是对合肥定位的全面提升，在内涵上具体表现为：在国家区域发展战略中要求合肥由中部地区转向长三角地区；在城市功能上，要求合肥由安徽区域中心转向长三角区域中心。

　　合肥市市委书记吴存荣表示，长江经济带实施东西双向开放战略，合肥处于长三角与长江中游城市群的结合部，是承东联中启西的重要枢纽，在长江经济带开放开发格局中将发挥更大作用。

　　虽然将合肥与南京、杭州提升到同等地位，但是与南京、杭州相比，合肥仍存在不小差距。在经济规模上，合肥2013年GDP为4672.9亿元，分别相当于南京的58.3%、杭州的56%；而今年上半年合肥的GDP仅2154亿元，只相当于南京、杭州的一半。

　　此外，在《意见》中，也明确提出了建设合肥都市区的要求。对此，合肥的做法是推进合宁（合肥、南京）同城化，优化提升沪宁合主轴带功能，稳妥推进撤县并区，壮大城市规模。

　　合肥并不临靠长江，为此，合肥谋划建设江淮运河、合裕线高等级航道及支线航道网络，全面对接长江黄金水道，打造江淮流域合肥内河航运中心。

　　合肥港航局提供的数据显示，合肥港去年吞吐量仅4600万吨，达到10.9万标箱。“虽然数字不大，但是进步很快，开港三年实现三级跳，发展势头很好，是全国内河航道增长势头较快的内河港口。”合肥港航局局长金平对《每日经济新闻》记者介绍，目前合肥航道深度是准二级航道，*4的合裕航道深度仅4米，“下一步我们的重点工作是提升合肥港的航运能力”。

　　合肥港的另一个利好是，谋划建设江淮运河（三级航道），建成后可把长江水系和淮河水系连接到合肥，实现合肥与长江的直通。

　　受地理条件限制，合肥航道等级只能达到二级。“由于不靠近长江，我们的想法是利用合裕航道打造一个一级航道，把长江引进合肥，来实现合肥的通江达海，实现3000~5000吨船舶进入合肥港。”金平说。

　　“现在我们的船只能到上海的外高桥中转，因为我们的船都是内河港的船舶，未来打造一级航道，就可以直接通江达海。”合肥港航局分管规划建设的副局长尹鑫对《每日经济新闻》记者介绍，把合裕航道提升到一级航道，至少需要投入20亿元。

　　据了解，合肥市通江航道起点派河，通贯巢湖，经裕溪河入长江，航道全长约131公里，由派河、巢湖湖区、裕溪河三段航道以及巢湖和裕溪两座船闸枢纽组成，这也是合肥目前*10的入江通道。

　　除此之外，合肥的第二条通江达海通道兆河-西河航道也有望年内开工，该航道位于合肥市庐江县、芜湖市无为县境内，全长约93公里，工程有望在2017年完工，整个整治工程预计投资40亿元。

　　“第二目标就是江淮运河，打通江淮运河之后，合肥就成为江淮运河的枢纽港，就实现合肥的江淮航运中心，是长江与淮河的航运枢纽中心。”尹鑫说。

　　在提升港口能力方面大步向前的合肥港，同样面临同质化竞争的难题。“安徽的港口目前内耗非常厉害，就是同质化竞争。”合肥港国际集装箱码头有限公司总经理姚永华对《每日经济新闻》记者说，“芜湖今年3月出台一个政策，一个集装箱从合肥拉到芜湖，过桥、过路费全免，还补助340元，这对合肥的冲击很大，特别是一些民营企业就会选择到芜湖出港。”

　　姚永华解释说，按照规定，合肥有集装箱港口，就应该从合肥出港，这样可降低成本，也绿色环保，但是芜湖港这种政策就是抢了合肥的集装箱箱量。此外，马鞍山也出台了类似政策，都是在抢集装箱的箱量。

　　安徽省提出，要把马鞍山郑蒲港打造成安徽的 “北仑港”（位于宁波），足见对郑蒲港的重视，在姚永华看来，政府提出这一设想是对的，但这需要各个港口相互配合，避免出现无序化竞争。

　　四大产业集群化解同质化竞争

　　在提出建设交通枢纽中心后不久，合肥就出台了具体的交通规划，根据规划，合肥将打造“米”字形铁路枢纽。具体为：东西向，重点建设合新六等5条铁路；南北向，重点建设合安九等2条铁路；东北至西南向，重点建设合长等2条铁路；西北至东南向，重点建设商合杭、合西等7条铁路。围绕枢纽扩能，重点建设高铁南站等6大工程。

　　规划还显示，合肥将打造四纵五横、两环多射高等级公路网；实施合肥新桥国际机场二期工程，增加国际航线，提高航班密度；启动建设庐江、肥东、长丰、巢湖等通用机场，争创通用航空运营试点。

　　值得一提的是，为了避免港口的同质化竞争，合肥在全面应对长江经济带提出的培育世界级产业集群时，也进行产业的差异化发展。合肥提出打造四大产业集群，分别是信息技术、智能装备、生物医药、光伏新能源。“这四大产业集群都是合肥重点主打产业，也有不少龙头企业，港口的出货量也比较大，打造好这四大产业集群，有利于发展合肥港，避免同质化竞争。”合肥市发改委国民经济综合处处长范观兵说。

　　港口行业专家罗德明表示，“打造自己的优势产业集群，实现产业的差异化竞争，是解决港口同质化竞争的重要途径，合肥此举有利于推进港口发展，同时也是对长江经济带提出的差异化发展的有效呼应。”

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　　每经记者 查道坤 发自安徽铜陵

　　作为安徽省面积最小的城市，铜陵也寄望通过长江经济带建设契机，推动城市产业转型和经济快速发展。

　　作为资源枯竭型城市，铜陵一直寻求转型升级。如今，随着国务院《长江经济带指导意见》出台，铜陵找到了转型 “良方”——港城一体化，即以建设大港口，构筑大产业为重点，打造皖中南地区最便捷的航运中心和出海大通道。为此，铜陵将构筑长江中下游地区的临港产业园，并启动江北港建设，提升铜陵港口的航运能力。

　　铜陵港是长江*9批对外开放的一类口岸，是万吨级海轮进江的终点港，拥有64.6公里长江岸线，其中南岸线达到59.9公里，江北岸线有4.7公里，深水岸线达到28.7公里。

　　然而，就是这样一个条件优越的港口，却在过去10多年里未被足够重视。铜陵市港航局局长肖尚俊对 《每日经济新闻》记者表示，“2000~2013年，铜陵的港口属于无序管理状态，没有被足够重视，铜陵港口的功能也出现退化。”

　　港口功能需要与产业相对接，而铜陵港之所以在过去10多年未受重用，原因就是当地产业与港口对接不上。“铜陵是以第二产业为主导，第三产业占比仅10%，*9产业几乎可以忽略不计，但是港口运输又是以第三产业为主，所以在过去很长时间内一直被忽略。”肖尚俊说。

　　铜陵曾以有色、电子信息和化工等为主打产业。近年来，由于资源枯竭，铜陵一直在寻求产业转型升级，直到2013年李克强总理提出打造长江经济带的设想之后，铜陵的港口发展和产业转型升级才被激活。

　　在铜陵市委九届十二次全会上，铜陵市首次提出将港城一体、产城一体、城乡一体化确定为未来铜陵经济发展的三大目标。“铜陵的城乡一体化和产城一体化几乎已经实现，工业化率也非常高，接近73%，现在重点发展的就是港城一体化。”肖尚俊说。据其介绍，目前铜陵正在积极梳理铜陵港的功能，岸线进一步优化，加速岸线的产业布局，港口由集散型上升到集合性，对连接港口的铁路、公路进行完善和规划，实现与港口的无缝对接。“目前江南岸线的立体交通岸线基本已经实现无缝对接，但是江北板块的港口功能还未被开发，交通对接方面还不完善，这是下一步要做的。”

　　据了解，到“十二五”末，铜陵港口的吞吐量要达到8000万吨，目前已经达到7000万吨，“十三五”中期的目标是1亿吨。目前，铜陵港每年运送集装箱约3万标箱，计划到“十三五”末达到10万标箱。“自有的标箱量在5万标箱，但有的集装箱都到其他港口去了，原因就是我们港口能力不足。”肖尚俊说。

　　此外，为应对长江经济带建设，铜陵还提出了打造四大港区十大临港产业园区。按照《铜陵港总体规划》，在今后3年要提升横港港区、完善长山港区、新建永丰港区，启动江北港区。四大港区将部署十大临港园区，这些园区都是铜陵的优势产业，并充分利用岸线资源，新建一些依靠港口发展的产业。其中，新建的永丰港口将依托其他大的港口，实现江海联运。

　　在长江经济带的利好推动下，铜陵还将启动江北港建设。

　　“铜陵江北港口可停靠两万吨的船舶，岸线资源非常好，目前这块是未被开发的处女地，下一步借助长江经济带的利好，要加大开发江北港口的功能和岸线的产业布局。江北港要打造成皖中南地区最便捷的出海通道，打造成长江中下游地区的临港产业园区、努力建设现代化的临江港口城市。”肖尚俊说。

　　铜陵市港航局一位徐姓科长介绍，铜陵的江北港区就相当于马鞍山的郑蒲港，无论是航运深度、停靠船舶的吨位，都可媲美郑蒲港，目前江北港区有4.7公里的岸线可以利用，深度可以达到长江经济带提出的12.5米，但是江北港区的公路、铁路和港口对接还不完善。“港口必须与产业对接，设立一个新的港区需要一个大的项目带动，目前我们正在寻找大的项目进行合作。”

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　　每经记者 查道坤 发自江苏

　　9月，国务院印发《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（以下简称 《意见》）指出，为提升长江黄金水道功能，需要优化港口功能布局，在促进合理布局的同时，还要强调分工协作。

　　长江下游水陆交通良好，港口密布，近年来的竞争也比较激烈，而作为贸易大省的江苏在这方面更是处于不利位置，港口枢纽功能并不完备。借此次黄金水道的东风，江苏省内将通过怎样的战略布局有效提高港口的吞吐能力，从而提升整个地区在长江经济带中的地位，值得关注。

　　随着长江经济带上升为国家战略，长江沿线各省市开始抢抓机遇，在产业、港口方面展开布局。作为经济大省的江苏，拥有1175公里的长江岸线和369公里的深水航道，但需要注意的是，江苏省去年5508亿美元的进出口总值中，只有10%走江苏的口岸，大量贸易服务转送给了外省的港口。

　　对此，港口行业专家罗德明向《每日经济新闻》记者表示，中西部城市与欧洲对开货运班列、发展空港经济区，一定程度上分流了江苏港口的货源，这也表明江苏的枢纽功能还不完备。

　　“在融入长江经济带战略过程中，江苏需重视沿江城市的跨江融合发展，争做制度上的先行先试区，应与其他中心城市进行差异化竞争，发挥城市群的协同作战功能。”罗德明说。

　　据 《每日经济新闻》记者了解，长江横穿江苏东西425公里，赋予该省1175公里岸线资源和369公里的深水航道。更重要的是，江苏是长江流域*9经济大省，2013年GDP达到59161.75亿元，占全国GDP总量的10.4%，占长江经济带经济总量的25%左右。

　　同时，江苏还有南京港、太仓港、连云港和南通港等一系列资源相对优越的港口。目前，长江航运量75%集中在江苏段，在长江经济带利好的推动之下，港口企业也感受了新的发展机遇。南京港董事长熊俊表示，产业经济布局的调整决定着运输经济布局调整，良好的港口区位优势有利于发展中转业，“‘十二五’末，长江太仓至南京段以下12.5米深水航道将建设完成，届时5万吨级海轮可直达南京。”

　　此外，江苏还是国内外贸大省。统计数据显示，去年江苏进出口总值高达5508亿美元。由此，在不少人看来，江苏的港口自然吸引了众多吞吐量。不过事实却并非如此，记者从江苏省发改委了解到，5508亿美元的外贸进出口总值中，只有10%是从江苏的口岸进出。

　　“出现这样的局面，除了港口竞争带来的影响，也能说明江苏港口的枢纽功能还不完备。”罗德明对《每日经济新闻》记者说，“长江经济带提出把南京港打造成枢纽中心，这对吸引外贸进出口从港口出海是一个很大的推动。”

　　不过，虽然港口枢纽功能还不完善，但长江经济带对江苏发展的推动作用是毋庸置疑的。长江经济带包括11个省份，聚集了全国四成经济总量，辐射6亿人口，在业内人士看来，这对江苏制造、江苏创造是一个巨大的内需市场。

　　“从黄金水道到沿岸铁路、公路、空港，再到城镇化建设，对江苏的相关产业、尤其是从事基础设施建设的企业，将是一个巨大的机遇。通过加快沿岸基础设施建设，沿江产业的交通成本将大幅降低，将有利于企业、行业竞争力的增强。”南京财经大学教授张健对《每日经济新闻》记者说。

　　需要说明的是，由于长江经济带涉及面非常广，如何打造差异化竞争是江苏需要面对的问题。江苏省社科院区域研究中心副主任陈柳认为，因离上海比较近，江苏在中心城市的辐射上，要落后于其他兄弟城市，如何与其他中心城市实现差异化竞争，对江苏而言是一个挑战，“以往我们都是苏南、苏中、苏北或者江南、江北的划分，把长江这样一个地理的概念割裂成发展区域，要摒弃以前区域规划的战略布局，进一步提出锡常泰、宁镇扬、苏通经济带，不再以长江天堑作为区域发展的分割。”

　　此外，陈柳还表示，“江苏虽然没有上海这样大规模的中心城市地位，但江苏有工业基础较好、发展均衡等优势，可以考虑以城市化、城市群的方式，融入整个长江经济带，做到协同发展。”

　　实现城市协同发展，利用长江经济带利好政策的影响，打造港口的快速发展，下一步就是推动港口快速建设，提升港口的运载能力。据《每日经济新闻》记者了解，江苏将会利用长江经济带契机实现江海联动，通过长江下游深水航道的建设，实现江苏长江运输与海运的贯通。

　　“江苏长江沿岸的铁路建设应当与港口建设结合起来，沿江铁路建设，与重要的港口连接起来。同时要加强港口的制度软环境建设，比如现在提出的长三角通关一体化，在此基础上，要提出长江经济带通关一体化。在这方面，江苏的港口就要先行先试，比如说提高江苏港口的货物查验级别，提升贸易便利化水平等。”张健说。

　　拥有1175公里长江岸线和369公里深水航道的江苏，如何充分利用岸线资源，实现对岸线的产业布局，这是抢抓长江经济带迫切需要面对的问题。

　　对此，张健告诉记者，“目前江苏在长江经济带的岸线产业布局上，比其他省份相对完善，不过也有很长的岸线被浪费，在长江经济带建设的促进下，这些岸线需要被地方政府重视，发展沿江产业。”

　　具体到长江经济带岸线的产业布局，罗德明表示，长江经济带的一体化，一个重要方面就是形成差异化的产业分工和产业布局，一个产业在不同的环节、不同的工序，都可以在不同的地点进行分布，各个环节的附加值也不同，“江苏应该定位于产业链的高端和附加值的高端，让附加值相对低的、劳动密集度高的产业向西部转移，形成一个相互协作、利益共享，同时符合江苏现阶段发展特点的产业链布局。”

　　在长江经济带的规划中，提出了以创新驱动促进产业转型升级。值得注意的是，虽然江苏长江沿岸工业基础好，尤其制造业历史悠久，但在与长江中上游的对接过程中，很有可能发生迅速的产业转移。张健说，“现在长江下游的产业，已经开始出现向上游转移，比如江苏的一些产业开始转移到重庆，这是在发展过程中不可避免的局面，但是如何做到在本地实现产业的转移升级，这是难题。”

　　不过，在罗德明看来，江苏应该有意识地进行产业的梯度转移，他告诉《每日经济新闻》记者，“不要过度区分好的产业、差的产业，生产效率高的、竞争力强的，都是好企业，应该立足于把地方传统产业通过产业改造、提高技术，实现本地升级，这样可能比腾笼换鸟更好、更有特色，也避免了本地产业向外省的转移。”
　　来源：每日经济新闻

 

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