7月30日，国家发改委发布《关于进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的实施意见》（以下简称《意见》），明确全面放开铁路投资与运营市场，支持企业自主选择合适的运输管理方式，对按规定实行市场调节价的铁路项目，由企业根据市场供求和竞争状况自主制定具体运价水平。《意见》提出，向社会资本开放铁路所有权和经营权，社会资本投资的铁路项目符合规定条件的，自项目取得*9笔生产经营收入所属纳税年度起，*9年至第三年免征企业所得税，第四年至第六年减半征收企业所得税。

　　北京交通大学教授赵坚在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，目前投资成本高、收益回报慢、利益分配协调保障难等一系列现实问题并没有得到解决，民资入铁难度依然很大。

　　从历次出台的文件来看，“铁老大”吸引社会投资的决心不可谓不坚定。

　　早在2012年，铁道部就曾发布《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，提出“鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域”，并特别强调“对民间资本不单独设置附加条件”。

　　三年过去，发改委此次发布的《意见》同样提到，积极鼓励社会资本全面进入铁路领域，列入中长期铁路网规划、国家批准的专项规划和区域规划的各类铁路项目，除法律法规明确禁止的外，均向社会资本开放。

　　可是，即使不谈动辄数百亿的投资成本，铁路运输难以盈利的现状仍是横在社会资本面前最难跨过的一道门槛。

　　今年5月，曾号称“没有铁总入股，对民资、外资开放”的川南城际铁路建设方案获批，最终该铁路工程没有民资参与入股，原则上已经不再参与地方铁路投资的中国铁路总公司不得不出资10%。《意见》提出，对社会资本承担的公益性运输，按照事权与支出责任相适应的原则，将建立合理的补偿制度。

　　赵坚介绍，目前我国仍实行铁路运价管制，且铁路还承担了大量的社会公益性运输，即使今年上调了运输价格，客运也出现了扭亏为盈的变化趋势，但铁路仍不可能是高收益行业。

　　同样值得关注的是，放眼全球，日本东海道新干线几乎可以算作是惟一盈利的高铁，除此之外，无论技术优劣，所有的高铁运营均处于巨额亏损。“即使京沪高铁盈利，其原因主要就是市场需求大，并没有形成可供借鉴的盈利模式。而中国的其他高铁线路要想盈利几乎是不可能完成的任务。”赵坚说。

　　为了克服盈利难题，本次出台的《意见》特别要求，各级发展改革部门及时向社会公开发布项目信息，优先推荐市场前景较好、投资预期收益较稳定的铁路项目。

　　而为了保障社会资本投资铁路的公平性，《意见》也明确，将通过招标、竞争性谈判等多种竞争方式，公平择优确定融资实力较强、信用状况良好、具备相关专业能力的投资主体。

　　民资入铁的另一扇玻璃门是收益难以清算的问题。《意见》提出，对按规定实行市场调节价的铁路项目，由企业根据市场供求和竞争状况自主制定具体运价水平。

　　然而现实情况是，社会资本投资的铁路不可能脱离路网运营。赵坚认为，在这一情况下，企业完全自主定价在短期内仍难以实现。

　　举例来说，一批货物要从北京运到上海，中间要经过北京铁路局、济南铁路局、上海铁路局三个路局，这批货的运款在这几个铁路局之间的分配由铁路总公司来核算，根据铁路总公司规定的系数，将运款直接分配给相关铁路局。

　　这样的清算手段若落在民营企业身上，意味着民营企业、民间资本如果参与建设铁路项目的话，收益并非直接从市场获得，难以独立清算。

　　这意味着如果民间资本投资修建的是单线铁路，则网络效益不等于该企业投资的该条线路的效益，民营企业单条线路的收益仍交由铁路总公司核算，这一分配模式加重了民资投入铁路建设的忧虑。

　　针对这一问题，《意见》督促铁路总公司要抓紧完善清算体系，公开清算规则，健全清算平台，探索建立市场化清算和争议协调、仲裁机制。

　　而对于参与企业，《意见》也提出应按照合法、公平、诚信的原则，合理收取服务费用，自觉规范价格行为。

　　虽然是全口径放开，但本次出台的《意见》对于中西部铁路项目仍有倾斜。《意见》提出，对社会资本控股的城际铁路和中西部干线铁路项目，中央预算内投资可以视情况通过贷款贴息、投资补助等方式给予支持。

　　不仅如此，据记者了解，近期重点推进的项目包括蒙西至华中、长春至西巴彦花铁路等引进社会资本的示范项目，也均是中西部铁路项目。
         本文来源：每日经济新闻