2013年4月26日，中海集运[-0.91% 资金 研报](HK.2866;SH.601866)公布了2013年首季财报，当季营收79.3亿元，亏损6.9亿元。虽已减亏五成，中海集运毕竟尚在亏损中，该公司却令人意外地宣布董事会已同意建造5艘1.8万TEU型集装箱船舶。
 

　　公司新闻

　　大行评级1.8万TEU型集装箱船舶是目前航运市场*5的船型，每艘价值1.9亿美金，据此推测五艘船价值在9.5亿美金，约合58亿人民币。中海集运方面否认订单价格有这么高，但也不愿透露具体金额，表示协议尚未签订，此后再公布细节。

　　中海集运逆势造船究竟为哪般？该公司董秘叶宇芒解释道，大船单箱成本优势明显，为打造未来整体竞争力，中海需优化船队结构，此时船价很低，恰是抄底的好时机。

　　“这么大的船装得满吗？装不满岂不是亏得更厉害？”航运企业的同行对中海集运的做法更多的是担忧。兴业证券[-0.43% 资金 研报]航运分析师纪云涛则认为显然马士基挑起的1.8万TUE船型军备竞赛开场了，中海集运只不过是*9个跟风者。这场竞赛无疑令航运市场更加好不起来。
 

　　军备竞赛开始

　　世界上*9艘1.8万TUE集装箱船舶预计今年6月交付马士基集团，并被其放在亚欧航线上运营。不知是否这个消息引发了市场的恐慌，致使中海集运宣布也要建造同样庞大的超级巨轮。

　　如果订单顺利完成，则中海集运是世界上第二个运营1.8万TUE船型的公司。这种船型究竟有何魔力让中海集运在亏损的状况下还要斥巨资去打造？

　　马士基集团CEO安仕年曾测算过，1.8万TUE船舶满载的话，它比亚欧航线上的平均业界水平会减少50%的燃油消耗，与其它航运公司所用的大型船舶来相比，也可以减少30%的燃油消耗。而燃油成本占航运公司单箱成本的20%到25%，因此，使用这种船型，则能减少10%的单箱成本。

　　按照中海集运的解释，该公司造船动机很简单，就是为了未来的整体竞争力。

　　中海集运董秘叶宇芒称，新型超大型集装箱船舶具有低单箱成本、低油耗的优势，尤其在货量*5、大船投入最多、竞争最激烈的远东至欧美主干航线上，更能突显这些优势。拥有大型船舶是班轮公司未来能够保持市场竞争力的资本。因此，中海集运顺应市场“大船、低碳”的发展趋势，订造超大型集装箱船舶，进一步优化船队结构、扩增运力规模，努力通过船队大型化发展与航线合作等多种途径，不断降低单箱成本，提升整体竞争能力。

　　据悉，截至二零一二年十二月三十一日，中海集运船队总运力为59.5万TEU，较二零一一年底下降了1.3%。去年，公司有2艘14100TEU及4艘4700TEU新船交付使用，今明两年，公司将有8艘10000TEU及4艘4700TEU集装箱船交付，从船型配备看，公司万箱型以上船舶在船队中的比例偏低。

　　因此，中海集运打算淘汰处置一部分维修成本高、燃油消耗大的小型船、老旧船，趁着造船价格正处于市场低谷带来的成本优势，适时补充更有竞争力、更低碳环保的大型船舶，调整优化船队结构，继续打造适应市场需求，适合自身发展的*3化的船队。

　　像中海集运动同样心思的公司不少，因此这几年全球集装箱船舶大型化发展趋势日益显现，各大班轮公司纷纷加快了船舶大型化的进程。根据ALPHALINER的统计数据，截至今年4月1日，全球共有10000TEU以上集装箱船舶170艘，总运力超过217万TEU，占当今全球班轮总运力的13%，未来船舶订单中，10000TEU以上船舶按运力占比达47%。

　　有航运分析师担心，中海的订单，会引发更多航运公司的跟进，届时更拖累了航运市场复苏的步伐。