“汽车配件反垄断政策出台以来，说实话，我们感觉变化不大。”

汽车配件渠道垄断在我国汽车行业由来已久，4S店垄断原厂件，让广大车主陷入“修车去4S店挨宰，去路边店挨骗”的窘境。近年来，国家相关部委终于对汽车配件垄断动刀了。2014年2月，国家发改委价格监督检查与反垄断局对汽车配件纵向垄断案做外围调查；随后，交通部等十部委发布《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》，力促破除汽车配件渠道垄断；近日国家发改委公布《关于汽车业的反垄断指南》（征求意见稿），汽车配件反垄断大刀阔斧的改革行动相继展开。

反垄断重拳频出，如今时间跨度已达三年。那么，这些“利剑”是否刺中行业痛点并产生“疗效”，从4S店、配件经销商、维修厂到消费者，是否真实感受到政策春风。记者对以上四个群体展开了全面调查，力求呈现当前市场的真实情况。

此次调查，包括4S店代表3家、配件经销商4家、维修厂2家、消费者4人。调查围绕“反垄断以来，配件渠道是否实现了多元化；配件价格是否降低；对配件反垄断如何看待”等问题展开。

调查结果显示，受访者中只有两人感受到了配件渠道和配件价格的变化，分别是一位4S店人员与一位配件经销商；超过一半的受访者肯定了反垄断对于行业发展的意义，但对政策是否执行到位表示怀疑。而且，消费者普遍认为反垄断目前对自己意义不大，也有两位汽配商持相同观点，认为对配件行业的影响不大。值得注意的是，有近半数的受访者对反垄断政策不了解，多为消费者和小型配件经销商，且大多数受访者对同质配件也持怀疑态度。

从调查结果来看，我国汽车配件反垄断政策目前还处于搭建阶段，下层对政策不了解且并未明显感受到政策带来的利好，配件渠道与价格垄断依然存在并未得到明显缓解。因此，我们不能低估垄断形势的复杂性，也不能过于乐观估计反垄断的效果。我国要真正实现汽车配件反垄断还有很长的路要走，政府有关部门需要对市场实际情况作出全面判断并考虑各种可能性，并制定行之有效的法规政策，还原一个公平、合理竞争的市场，这也是多位受访者的心声。

采访中，配件经销商普遍反映，推行反垄断政策以来，配件渠道与配件价格的变化不明显，乘用车领域配件渠道垄断依然存在，但某种程度上有所松动。

比如，新车配件销售渠道控制严格，除4S店外，不易买到原厂配件，配件经销商通过特殊方式或者更换品牌后可获得原厂配件。现在这种所谓的“黑渠道”有“漂白”趋势，配件生产商向售后市场销售原厂件的约束少了一些。

北京城环城汽配城丰田配件经销商张先生表示，是否打破垄断对他们来说没有影响。“进口配件的进货渠道都来自于国外品牌在国内的配件代理商，代理商可以向4S店与配件经销商销售，配件商将原厂件卖给维修厂，但由于进口的原厂件利润低，不如副厂件利润高，维修厂采购进口原厂配件的数量少，因此配件商的原厂件很多都被4S店买走，然后高价卖给消费者。”张先生说。

在配件价格方面，排除市场变化带来的正常价格波动，反垄断政策出台以来，不同配件价格有不同的降幅，部分利润高的配件降幅达到10%。相比供应给整车厂的原厂件，供应给后市场的原厂件在耐久性与性能保障方面差一些，普通消费者用肉眼很难识别。

虽然可能还未感受到反垄断政策带来的利好，但是大部分配件经销商对此表示欢迎。石家庄华利经贸有限公司负责人孙文革认为，配件市场唯有实现公平竞争才能快速发展，期待反垄断政策快速落地实施。要打破垄断必须改变整车厂与4S店的盈利模式，同时提高配件的通用性。只有打破垄断实现市场公平竞争，才能倒逼后市场出现有品牌、有质量保障的配件经销商与经营模式。配件市场混乱并不全是垄断导致的，执法部门还要加强监管，对不同配件设置不同标准，严格控制不符合标准的配件流通。

广州市东翼翔汽车零部件有限公司负责人纪韵琴则表达了另一种担心，她认为，汽配城与4S店不同，4S店是厂家供应原厂件，配件有技术支持和三包服务。一旦反垄断打破4S店单一的销售渠道，流通到后市场的配件在技术上得不到支持，而且汽车后市场可能会滋生更多假冒伪劣的“原厂件”。

4S店作为原厂件的“独霸者”一直高高在上，反垄断之后，这种状态有可能被打破。

天津中敦汽车销售有限公司负责人杨文胜表示，目前4S店的配件采购渠道拓宽了，已经可以从配件生产商采购原厂件，配件价格有所降低，不同配件降幅不同，部分配件降幅达到几百元，进店客户量也有所增加。

当然，也有4S店人员表示配件采购渠道没有变化，依然从整车厂主导的配件库进货。而且，从某一方面来说，基于单家4S店采购的配件数量有限，配件生产商很可能不愿意单独跟4S店合作。

渠道放开意味着竞争更加公平，4S店也有了竞争意识。北京长安福特某4S店负责人藤岩说，基于配件渠道的放开，整车厂目前在与4S店经销商讨论创建第二品牌销售配件，其目的是配件渠道放开后，与配件生产厂家竞争抢占后市场。第二品牌的配件质量、性能表现与原厂件没有出入，但价格相对低廉。

调查中，一位4S店人员表示，他们知道有些配件生产商在推同质配件，但由于同质配件的种类不齐全、采购时间长，最短也需要一天时间，耽误维修进程，且消费者对同质配件认知不够，也不信任，因此店里暂未采购同质配件。

调查显示，维修厂的进货渠道主要是4S店和配件经销商，是否打破垄断对多数维修厂的进货渠道不会有太大改变。

北京城环城汽配城某维修厂相关负责人认为，对于中小型非连锁的维修厂来说，配件生产商不太可能与之合作，一是大型配件生产企业的市场格局已基本确定，对小维修厂根本看不上；二是即使垄断打破，整零关系依然会牵制零部件企业布局后市场，“不听话”的企业会被整车厂抛弃，这是二者之间合作的“潜规则”。因此，进货渠道单一，中间流通环节多，价格垄断不会消失。

来自河南信阳市的某维修厂负责人王敏还身兼某国产车型配件二级代理商的身份，她表示：“4S店完成不了整车企业下达的任务，就会在市场上寻找配件经销商或维修厂作为其代理商，并以高出售价10%—15%的价格将之售出，这些原厂件只保真不保售后。”王敏说，从4S店采购原厂件是维修厂主要的进货渠道，垄断打破后可能依然是主要的采购渠道。

此外，王敏还表示，来修理厂修车的消费者会根据车的新旧程度、配件种类来选择是否采用原厂件，如大灯、底盘件等影响人身安全的配件，维修厂一定会让消费者选择原厂件，而保险杠、叶子板等消费者则多选择副厂件与品牌件。

由于多数车主对车辆维修、配件的了解程度不高，自己选择配件维修车辆的情况不多见，因此在车辆脱保后会选择继续在4S店保养或修理厂维修车辆，4S店与维修厂对配件选择有主导权，即使是让消费者自己选择，消费者也普遍缺乏辨别原厂件、副厂件的能力。

车主沈杰表示，反垄断并不能改善后市场“挂羊头卖狗肉”的情况。他个人感觉较之以前，维修厂的价格规范了，并非降低而是有所上涨，工时费与配件价格都有上涨。

车主刘元智曾几次在维修厂购买过所谓的“原厂”机油，但使用不久便发现发动机结蜡，才知道自己买到了假货。对于反垄断，他认为是否打破垄断与消费者是否能买到原厂件是两码事。“如果工商质检部门不严格打击假冒伪劣产品，后市场以假乱真的现象就不会减少，对消费者来说，打破垄断也就没有意义。”刘元智说。

此外，消费者都对同质配件表示并不了解也不信任，但在汽车不同的生命周期可能会选择不同的配件。“购买车辆的前6年一般多用原厂件，6年之后，车辆接近报废期，可能会选择副厂件或同质配件。但对国内的同质配件是否能真的达到同质持怀疑态度。”沈杰说。

本文来源：人民日报