下面，高顿网校小编在10月30日整理出来的财经行业新闻是：2014年聚焦长江经济带 龙之舞
　　9月25日，国务院对提升长江的黄金水道功能提出了七方面要求。本组稿件从航道、三峡大坝、“中三角”城市群，全面解构长江经济带中游地区的发展前景。

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　　每经记者 郭荣村 发自武汉、宜昌

　　长江航道全长2838公里，从宜昌到武汉这一段属于中游，因受制于三峡船闸通航和饱受梗阻之苦，中游水位浅、堵塞问题严重，航运能力最差。不过，9月，国务院印发的《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》称，中游重点实施荆江河段航道整治工程，并提出培育发展长江中游城市群，长江经济带中游地区迎来机遇。

　　近日，记者深入一线，从航道整治、大坝经济、城市群等多个维度透视中游地区的发展状况。

　　10月13日傍晚，老陆的船停靠在湖北省宜昌市秭归县一个叫沙湾的河段边等待着过闸，不远处便是三峡大坝。

　　秭归的深秋云雾迷蒙，老陆穿着外套，站在甲板上，身后三座像小山一样的煤垛，已经被削去了“山尖”。

　　老陆说，自己的船*5吃水量为4.7米，而中游航段枯水期只能吃水3.3米，这一次装多了，只好卸下一部分，等到下游再装回去。

　　自上世纪80年代末就 “上船”的老陆,见证了长江航运的发展变迁，也经历了中游“梗阻”之堵。好在这些正慢慢成为历史。

　　9月25日，国务院发布《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（以下简称《意见》）及《长江经济带综合立体交通走廊规划（2014~2020年）》（以下简称《规划》）。这两份文件，将提升长江“黄金水道”大动脉的航运能力，上升为国家战略的一部分。

　　10月10日,长江航道局宣传部副部长王取发指着长江航道示意图对《每日经济新闻》记者说，长江航道全长2838公里，河道特性不一样，决定了航道条件完全不同。

　　据王取发介绍，整个上游属于山区河流，河床都是石质的，特点是比较稳定，只要适当进行清障、爆破，基本就能形成比较好的通航条件。但在自然条件下，因水量较小，所以上游航道的水深和宽度比中下游要差一些。

　　到2003年三峡大坝建成蓄水以后，上游航道的通航条件发生了本质的改善，从宜昌到重庆，形成了660公里的库区航道。

　　从宜昌到武汉这一段属于中游。王取发说，中游的特性是沙质河床，河道九曲回肠，航道的变迁频繁。“‘三十年河东三十年河西’，原来是讲黄河，其实对沙质河床都是一个道理。河床一变，就要重新开辟航道。”王取发说。

　　下游虽然也是沙质河床，不过沿江的汇流和湖泊特别多，像汉江、洞庭湖和鄱阳湖等，都有很大的汇流。河道基本固化，江面就变得很宽，水也变得很深，航道基本上没有太大的变迁。

　　“这样一来，在三峡库区形成以后，中游这一段就成为整个长江航道干线的瓶颈河段。”王取发说，因为上游改善了，中游没有变化，所以它就变成最差的了。

　　现在，上游库区航道最低可以达到4.5米，下游从武汉到安庆也可以达到4.5米，安庆以下则更深。而中游部分河段在枯水期只有3.3米。2009年11月，长江进入枯水期，长江海事局发布航行通告称，中游部分航段出现浅情，航行的船舶吃水超过2.7米禁止通行。

　　老陆的船主要运送煤炭、矿石等物品，平时跑重庆至南通段。在他的印象中，原来船小，吃水也浅，走中游荆江航段倒也没有感觉不便利。后来船越造越大，吃水也越来越深。特别是库区航道条件改善以后，枯水期下行的船,只要走中游就需要减载。按照老陆的说法，是用专门的机械“抓”走一部分货物，等过了浅水区，再装回去。

　　而这无疑会增加货物的运输成本。据了解，有的货船可以拉3000多吨货物，但在枯水期就需要转运400到500吨，转运费用一吨大概在20元左右，这样就多花了1万元左右。

　　除了需要减载外，枯水期的荆江段因流量减小，也会发生堵塞。这时，过往船只就只能单边通行，半天让上行船只通过，另外半天让下行船只通过。最严重的一次堵塞,是在石首河段一个叫碾子湾的地方，堵了差不多一个月才缓解。“最浅的时候只有1.8米，你说怎么走船呢？”王取发这样回忆当时的情形。

　　堵航给部分企业也造成了影响。很多原料物资运不上来，造成一些企业因缺乏原料而停产。

　　最近一次堵塞是2007年底至2008年初，发生在荆江监利河段的窑监水道。当时，《长江商报》以《长江遭遇百年难见枯水期》为题，做了报道。

　　“原本浩淼的长江，将湖北监利和湖南岳阳遥遥隔开。平常只有依靠巨大的渡船才能渡过的江面，现在，这些冬泳爱好者们可以不费吹灰之力抵达对岸。”文章这样描绘了当时的情景。

　　据长江航道局统计，从2007年10月到2008年初，长江主干线已经发生40余起船舶搁浅事故。交通部长江航务管理局在2007年12月5日发出紧急通知，宣布长江中游因枯水形势严峻进入二级橙色预警状态。

　　2007年12月10日，交通部主要领导亲临长江中游窑监枯水现场调研。《长江商报》当时援引长江航道局一位人士的话说，“因为一个航道的堵航，交通部长亲临现场，这还是*9次。”

　　次年3月，时任国务院总理温家宝在获悉此事后作出批示：“长江航道建设要加强。”

　　长江中游航道问题引起了高层关注。

　　去年9月，习近平总书记在考察武汉新港时指出，长江流域要加强合作，充分发挥内河航运作用，发展江海联运，把全流域打造成黄金水道。

　　今年4月27日，李克强总理在重庆万州港乘船考察长江黄金水道时表示，长江黄金水道是贯通东中西部、通航能力最强的航道，要用黄金水道串起长江经济带“珍珠链”。9月25日，国务院发布《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》提出：要依托长江这条货运量位居全球内河*9的黄金水道，推动长江经济带发展，打造中国经济新支撑带。

　　长江航道局提供的数据显示，长江干线年货物通过量在2005年为7.85亿吨，到2013年已增至19.2亿吨。

　　但黄金水道也有自己的苦恼，随着货运量的不断递增，三峡船闸的通过能力日益不足，船舶待闸成为常态。

　　除了三峡船闸这个“咽喉”外，长江航道还饱受中游的“梗阻”之苦。

　　现在的尴尬是，上游和下游的通航条件都较好，相比起来唯有中游较差。王取发说，船在三峡库区航行，一出三峡船闸，如果是在枯水期，就要卸载，通过中游的荆江河段以后，再把货物装回去。

　　“本来水运*5的优势是长距离运输，你要中途再折腾一下，一加载一减载，无形增加了成本。中游的这个现状，对航运形成了梗阻。”王取发认为。

　　为了彻底解决这个问题，国家至少在5年前已经开始了系统的治理工作。

　　2009年5月，由交通部会同发改委、水利部、财政部编制的《长江干线航道总体规划纲要》（以下简称 《纲要》）正式获得国务院同意。《纲要》显示，到2020年，国家将投入430亿元用于长江干线航道的整治和装备建设，长江干线航道的通航尺度和通过能力将获大幅提升。

　　2011年1月底，《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》正式出台，提出利用十年左右的时间，使长江干线航道得到系统治理，成为综合运输体系的骨干、对外开放的通道和优势产业集聚的依托。

　　交通部长江航务管理局新闻中心副主任殷黎说，长江航道总体的治理思路是“12字方针”，即深下游、畅中游、延上游、通支流。

　　交通部长江航务管理局局长唐冠军曾在一篇题为 《把握机遇 加快发展 全力服务长江经济带建设》的文章中，对上述“12字方针”进行了详细解读，其中“畅中游”就是要重点解决中游碍航和不畅的问题，重点是做好中游荆江河段系统整治工程，尽快打通长期制约长江航运的荆江瓶颈。

　　长江中游荆江航道整治工程指挥长高凯春说，为了达到“畅中游”目的，国家投资了44.3亿元，实施荆江航道整治工程。

　　《每日经济新闻》记者采访得知，中游大规模的航道治理工程正在实施。9个航段13个浅滩一起整治。目前治理工程已经完成了一半的工程量。到2014年年底，主体工程基本完工。

　　不过，高凯春也强调，航道整治有个特点，就是工程初步完工后，还要经过一个洪水期和一个枯水期的运行，整个工期才算结束。这样最终的治理工期预计是42个月。

　　殷黎说，按照规划上的时间表，长江航道的治理工作在2020年之前完成，而从实施进度来看，能够提前3~5年完工。

　　据了解，项目完工后，荆江河段枯水期最小水深将从3.2米提升至3.5米，满足4艘3000吨级驳船组成的万吨级船队和3000吨级货船双向通航要求。

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　　每经记者 郭荣村 发自武汉、宜昌

　　由于长江水运的快速发展，三峡船闸的运力已经跟不上时代的要求，船舶待闸成为了常态。为了解决这个问题，内部挖潜和其他的运输方式被提上了日程，而开辟新航道也正在被反复讨论。

　　但是，由于长江流域涉及面非常广，这当中涉及许多利益纠葛，而国家最后的决策也必然是充分听取各方意见、兼顾各方利益以及经济效益和生态保护的产物，新航道的建设肯定不会是一朝一夕的事情。

　　三峡大坝的过闸时间是长江航运无法绕开的一个问题。

　　现在，老李已经习惯了在三峡大坝上游等待数小时甚至一两天然后过闸的日子。当《每日经济新闻》记者在10月13日下午5点见到老李时，他已经在宜昌秭归县的沙湾等待了6个小时，按照三峡船闸那边的排班计划，他将于当晚24时左右过闸。

　　老李是重庆人，从事航运超过了20年，现在跑重庆至武汉段，下去时拉矿石和沙，返回时会拉些其他货物，偶尔也会没东西装。这样一个来回，加上装卸货的时间，大概需要一个半月。

　　长江航道局向媒体提供的一组数据显示：三峡船舶积压平均每天有150艘左右，今年*6峰时（有一个船闸在检修）达到了940艘。今年上半年，平均待闸时间超过40小时，差不多两天时间。

　　老李坐在火炉边，等着吃晚饭，周围一排下去，大大小小几十艘船都在等着过闸。老李说，夜里12点左右过闸，而过闸本身还需要3个小时，所以出三峡大坝的时间应是14日凌晨三四点钟。这样算下来，整个待闸和过闸的时间达到16个小时。

　　不过老李还是挺开心的，“这次蛮好，比较顺利。”在他的印象中，待闸时间最长的一次是在2012年夏季，当时正处于洪水期，他在船上等了十几天。

　　“船舶待闸成为常态。”长江航务管理局新闻中心副主任殷黎说。三峡船闸的拥挤主要原因是长江航运的发展速度超出了预期，上世纪80年代，当时通过计算，认为到2020年单项通航量大概在3000万吨，最后设计的年单项通过能力为5000万吨，即双向1亿吨。而1亿吨当时认为是2030年才能达到的量。

　　“水运发展非常快，提前十几年（2011年）已经突破1亿吨。”殷黎说。长江航务管理局提供的数据显示，“十五”期以来，长江干线货运量不断攀升，从2000年的4亿吨持续攀升到2013年的19.2亿吨，年均增幅达到12.8%。为了解决这个问题，总体有两个思路：一是内部挖潜，二是用其他运输方式。

　　内部挖潜最直观的做法，首先是通过合理的排档，挖掘船闸的通过能力。

　　第二是升船机的使用。在三峡大坝上，记者见到了已接近建设尾声的升船机。据了解，三峡工程升船机是世界上规模*5、技术最复杂的升船机，*5升程113米，过船吨位3000吨，轮船通过约需0.5小时，计划2015年建成。这将成为三峡船闸有效的补充。

　　第三是船型标准化。殷黎说，船闸刚好是一个长方体，那就设计正好能够*5利用这个面积的船型，一次性面积就没有浪费。现在都挤在里面，不能充分利用闸室。

　　秭归翻坝物流园负责人马国平说，美国密西西比河的吃水深度只有2.7米，而宜昌到城陵矶段吃水深度有3.5米，但密西西比河可以跑万吨级的轮船，而我们却只能跑3000吨级的船。造成这种差异的主要原因是运输方式的问题。密西西比河采用顶推方式进行水运，一个推船，其他船只像车厢一样挂在推船上，运量就达到万吨，但这种方式在我们国家反而被淘汰了。

　　如何实现船型标准化？殷黎说，现在正在推进“关后门，开前门，调存量”的工作。“关后门”即严格禁止新建非标准船进入三峡库区，以强制推行的方式推广标准船型，但强制的范围仅限于船舶主尺度和安全、环保指标。“开前门”即继续按照“政府主导、企业参与”的方式加快标准船型的研发。“调存量”即对现有的非标准船加快更新改造，并禁止小吨位船舶通过三峡船闸，鼓励其提前退出航运市场，以提高三峡船闸的通过能力。

　　殷黎说，采用其他运输方式的一个方向是进行“翻坝”运输。所谓“翻坝”，即通过陆路等其他运输手段，绕过大坝，再装船运输的一种形式。

　　位于三峡大坝上游的秭归县是翻坝运输产业的代表。秭归是三峡库区首县，屈原故里，天气晴朗之日，站在县城便能遥望三峡大坝。

　　10月14日上午，在秭归港银杏沱滚装码头，大量载满货物的汽车从全国各地奔驶过来，在码头外的公路上排起长队。

　　这些汽车从秭归港上船以后，将被运送至重庆、万州、忠县三个不同的地方。

　　滚装运输是指使用“滚装船”连车带货一起装运的一种水路运输方式。它的一个特点是装卸方便，汽车直接开进轮船即可。另外一个特点是能实现公路与水路的联运。

　　秭归县港航管理局办公楼下面便是浩瀚的长江。该局副局长郑帮林在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，2013年秭归港滚装汽车吞吐量为28万辆，2014年将突破30万辆。

　　他粗略计算后表示，一辆汽车的载重量是40吨左右，一年30万辆意味着秭归港年货物吞吐量达到1200万吨。

　　由于三峡大坝过闸的限制，现在秭归港已经成为很多货物的始发港、终点港或者中转港。

　　秭归县银杏沱港埠有限责任公司滚装码头现场负责人望开前告诉记者，目前进出港的有来自湖北、湖南、广东、安徽等地牌照的车辆，经过此港中转后，前往四川、重庆、贵州、新疆等方向。

　　河南驻马店的赵中秋从2008年开始跑这条线路，这次他拉的是包装袋。头天晚上11点出发，经过一夜的长途运输，他于14日凌晨5点达到秭归港银杏沱码头。

　　随后要在码头排队等待上船，如果当天11点可以出发，他将在15日上午到达万州。

　　虽然“公路——水路”这种运输方式比全部走公路要多花7个小时，但在船上，他可以美美地睡上一觉，能节省不少精力，更重要的是，选择前者能节约大概1000元左右的费用。

　　不过，滚装运输也有自己的局限性。一方面，这些车辆都是将秭归港作为水运的起点或者终点，航运路线被框定在秭归至重庆这一段距离。这就意味着，选择滚装运输，未能发挥宜昌以下航道的作用。

　　另一方面，类似矿石、煤炭这些散装大宗物品，通过滚装运输成本会较高。秭归港也缺乏能供这些散装货物装卸的条件。所以这类船只宁愿较长时间待闸，也不会选择翻坝等其他运输方式。

　　郑帮林也证实，秭归港目前没有散装运输。除了通过陆路达到秭归港以外，当地正在酝酿修建铁路，以实现多种运输方式的有效衔接。

　　荆楚网的消息称，在今年3月举行的全国“两会”上，全国人大代表、武汉铁路局局长汪亚平介绍，将修建长江三峡翻坝铁路，缓解三峡过坝能力紧张难题。而这条规划中的铁路，起点正位于三峡坝上秭归翻坝物流园。

　　正在建设中的秭归翻坝物流园有望将秭归的翻坝产业提升到新的台阶。1998年开始，秭归港开始承担起三峡工程建设期间翻坝应急转运，到2002年，秭归确立了全面建设 “三峡物流新县”的目标。随着港口吞吐量的不断提升，2010年，秭归翻坝物流园正式动工建设。

　　驾车从县城沿着长江岸边的公路行驶约三四公里，秭归翻坝物流园便出现在眼前。10月12日，当记者来到这里时，大片的土地已经平整好，江边的泊位正在建设中。

　　在秭归当地人看来，该项目无疑是县里的 “头号工程”。据湖北省统计局发布的数据，秭归县2012年全年生产总值为78.77亿元。

　　而秭归翻坝物流园负责人马国平告诉记者，整个翻坝物流园计划总投资80多亿元，目前已累计完成投资15.3亿元。预计项目建成以后，能实现年产值110亿元，税收10亿元，解决5000多个移民就业岗位。

　　开辟新的航道也成为讨论的一个方向。《国务院发布依托黄金水道推动长江经济带发展指导意见》（以下简称《意见》)明确提出，“加快三峡枢纽水运新通道和葛洲坝枢纽水运配套工程前期研究工作。”

　　殷黎认为，从运输需求来讲，开辟新通道确实很迫切，但是这涉及到很多的决策部门，做这么大一个决策，需要充分的前期研究，不是哪一个部门决定建就能建的。

　　他说，现在很多东西都没定，比如说在哪个地方选址，建什么样的通道都没定，所以谁都没有办法估算需要多少投资。新通道涉及很多方面，就像当年建三峡工程一样，不光是交通的问题，还有水利、环保、移民、国土资源、渔政等问题，这就需要国家层面去主导，长江航务管理局会配合、参与，从行业的角度提出他们的意见。

　　对于三峡船闸新航道的建设，秭归当地一些人士则隐约感到一丝忧虑，因为这样一来，会对翻坝运输形成分流。秭归翻坝物流园能不能达到预期的效益，成为未知数。

　　郑帮林觉得，两者应该还是互补的关系。他说，三峡大坝以及下面葛洲坝的船闸每年都需要检修，任何一个船闸检修，都会造成船只的积压，一般而言，每年能够正常通行的时间大概只有七八个月，其他时间还是要通过翻坝运输来环缓解。

　　郑帮林还认为，再修一个船闸的目的可能是作为备用，并不是同时运行。因为两个船闸同时运行，水的流量会受到影响，进而对防洪和发电都会产生影响。

　　秭归翻坝物流园负责人马国平则分析称，宜昌地处中国腹地，如果把宜昌打造成为一个产业聚集新区，很多产业转移和聚集到这里来，那么上海到重庆的物资，上海可以放在宜昌生产，重庆到上海的物资，重庆也可以放在宜昌生产。这样一方面可以减少物流成本，另外一方面可以解决翻坝问题。

　　他说，省里、市里还要努力去争取，将宜昌打造成长江黄金水道上面的一个产业新区。这样才能从根本上解决翻坝问题。

　　湖北省社会科学院长江流域经济研究所所长彭智敏向《每日经济新闻》记者表示，三峡船闸已提前19年达到设计能力，目前已近饱和，这是众所周知的事实，但在如何解决这一瓶颈的路径上，各方意见不统一，包括上下游省市和不同部门以及三峡工程的建设单位都有不同的观点。

　　“应该说，这些意见都有一定的道理，但都是从自身利益*5化出发的。国家最后的决策，我认为也必然是充分听取各方意见、兼顾各方利益以及经济效益和生态保护的产物。”彭智敏说。

　　彭智敏说，《意见》明确指出了解决三峡瓶颈的三条路径：近期挖掘三峡及葛洲坝既有船闸潜力；中期完善公路翻坝转运系统，推进铁路联运系统建设，建设三峡枢纽货运分流的油气管道，积极实施货源地分流；远期加快三峡枢纽水运新通道和葛洲坝枢纽水运配套工程前期研究工作。他认为，认认真真按照这个部署实施，三峡瓶颈问题有望得到彻底解决。有些意见操之过急，于解决问题无益，反倒可能造成负面作用，不利于问题的解决。

　　名 /词 /解 /释

　　三峡工程升船机是世界上规模*5、技术最复杂的升船机，*5升程113米，过船吨位3000吨，轮船通过约需0.5小时，计划2015年建成。

　　滚装运输是指使用“滚装船”连车带货一起装运的一种水路运输方式。它的一个特点是装卸方便，汽车直接开进轮船即可。另外一个特点是能实现公路与水路的联运。

　　所谓“翻坝”，即通过陆路等其他运输手段，绕过大坝，再装船运输的一种形式。

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　　每经记者 郭荣村 发自武汉、宜昌

　　除了让航道更畅通外，破除区域行政壁垒也成为国家关注的重要内容。今年4月28日，国务院总理李克强在重庆主持召开座谈会，研究长江经济带建设情况时强调，建设长江经济带须先打破行政区划壁垒。

　　《每日经济新闻》记者了解到，交通部长江航务管理局与安徽省的“皖江合作模式”已经探索出了区域合作的新路子。

　　因为涉及众多部门，长江流域水管理被外界称为 “九龙治水”。据了解，目前能够对长江实施管理的部门有水利部、建设部、农业部、发改委、交通部以及卫生部等多个部委。同时，沿江还有11个省、直辖市。

　　“整个长江流域延伸到19个省、市、自治区，是一个涉及众多行政区的区域。”湖北省社会科学院长江流域经济研究所所长彭智敏说，在现有政治经济管理体制尤其是以GDP论英雄(尽管没有前些年那么强调了)和财政分灶吃饭的条件下，省市县之间的行政壁垒自然不可避免。

　　他分析说，这表现在三个方面：一是规划上的各自为战，无视周边，造成资源巨大浪费，如两个相邻城市都要建设大港口、大火车站；第二是经济上自从成体系，造成产业结构甚至产品雷同，带来恶性竞争，缺乏产业间、企业间的合作和协作，更少有兼并重组，如目前在长江经济带中把汽车产业作为支柱产业就有上海、江苏、安徽、江西、湖北等省市；最后，在管理方式上画地为牢，过多使用政府这只有形之手，采用有形和无形的方式保护本地企业和税收，排斥外来竞争，导致市场分割、破碎。

　　湖北省社会科学院副院长秦尊文同样提到，各个部门之间、各个体系之间肯定会有壁垒。秦尊文举例说，过去湖北省周边有18条断头路，使得区域高速公路不能成网，也阻碍了长江中游各省交通运输的顺畅通达。不过现在15条已经打通或者正在打通，还没打通的另外3条也在积极筹划。

　　借鉴美国模式不可行

　　为了协调各方利益，有学者提出仿效美国的密西西比河，建立长江流域管理局。

　　据了解，密西西比河的开发、管理和整治都是由密西西比河委员会集中负责。这就避免了多头管理的利益之争或者协调不畅。经过一个多世纪的开发和治理，密西西比河水系发展成为集航运、防洪、发电、供水、灌溉、娱乐、环保于一体的综合利用水系。

　　其实，从2010年起，中美两国就开始举行“中国长江——美国密西西比河战略合作论坛”，其目的之一便是分享中美两江流域的成功经验。

　　不过，在彭智敏看来，建立统一的长江流域管理局这种想法并不可行。他分析说，一是其政治制度和法律背景不同，经济管理方式存在巨大差异；二是美国联邦制对州政府的事务包括水利、经济发展影响力很小，所以在洪水肆虐的密西西比河流域以及其重要支流田纳西流域设立了管理局，以克服各州无力应对的局面，而且是作为摆脱经济萧条、刺激投资的罗斯福新政的重要内容。

　　“现在很多人谈的设立长江流域管理局，是建立一个中央政府和省级政府之间的行政管理单位，这既超越了国家的现行法律，也增加了行政管理成本。坦率地讲，这是一种传统的管理思维模式，也不符合十八届三中全会的精神。”他说。

　　当然，彭智敏也认为，为了加快推进长江经济带建设步伐、解决行政壁垒等方面的问题，应当借鉴西部大开发的经验，建立由中央领导牵头的包括流域各省市自治区和中央相关部门领导领导小组以及办公室。

　　虽然各区域、各部门的协调仍旧存在一定困难，但“皖江合作模式”获得的一些经验正在推开。殷黎说，长江支流的管辖权都在地方交通部门，比如说长江*5的支流--汉江就属湖北省交通运输厅管。

　　2009年，交通部长江航务管理局与安徽省交通运输厅签署合作共建协议，积极开展合作共建，并与安徽沿长江5市人民政府深化合作，定期召开会议协商推进皖江航运的相关措施，逐步形成了“年初有计划、年终有总结、社会有需求、双方有响应、合力推进、互利共赢”的“皖江合作模式”。

　　“这是很经典的一个案例。是如何打破行政壁垒，如何形成合力所做的一个尝试。实践证明，这个尝试非常有效。”殷黎说。通过这样的合作模式，交通运输部长江航务管理局把安徽省很多支汊航道开通为公用航道，把它们纳入到“国家队”范畴，这样就强化了它和支流之间对接，最终有效地把主航道和支流全盘激活了。

　　殷黎表示，目前在交通部长江航务管理局管辖的区段里面，已经大面积铺开这种模式。“比如说跟湖北省，也建立了一个2+8的合作模式。另外跟四川省、江苏省等等也有合作。可能合作程度有深有浅，范围有大有小，但总体思路是一样的，都是和地方交通部门一起，和沿江的省、市人民政府构建一个定期合作协商的机制。”殷黎说。

　　安徽的合作模式，较好地促进了安徽段网的发展。今年3月，双方在池州召开了2014年度合力推进长江安徽段航运发展座谈会，安徽省交通运输厅厅长梅劲表示皖江通航能力的不断改善极大推动了安徽水运发展，对安徽综合交通体系的建设，对沿江城市的经济社会的发展，产生了积极而深远的影响。

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　　每经记者 于垚峰 发自武汉、南昌

　　十年前，当长三角、珠三角、环勃海三大经济区飞速发展时，鄂湘赣三省就希望构建“中三角”，寻求国家层面的支持，实现中部的崛起。当9月25日国务院《依托黄金水道推进长江经济带发展指导意见》发布后，“中三角”终于迎来了大发展的契机。而在之前的日子里，三省依托各自优势已在一体化、基础设施、交通旅游等方面做出了探索。

　　“先行先试”经验在前，“政策东风”发力在后。有理由相信，“中三角”的崛起，必将带动整个长江经济带的飞速发展。

　　打开中国的经济版图，分别位于东部、南部、北部的长三角、珠三角以及环渤海三大城市群，是中国经济发展的三大增长极。谁能成为中国经济增长第四极？自2000年以来，各大经济区暗中角力。

　　当9月25日国务院《依托黄金水道推进长江经济带发展指导意见》（以下简称《意见》）出台后，多位区域经济专家认为，国务院首次明确了 “中三角”概念，“中三角”最有希望角逐中国经济增长第四级。

　　国家发改委国土开发与地区经济研究所所长肖金成向 《每日经济新闻》记者表示，他更赞同“中三角”的概念，湖北武汉、湖南长沙、江西南昌三个省会城市，规模较大，在本省的地位较高，距离不远，三个城市有条件合作，也互有需求。“对长江中游来说，这是三个支撑点。加强三个城市的合作，加强三个省的合作，对未来长江中游经济区的发展将起到支撑、带动作用。”

　　《意见》要求培育发展长江中游城市群，增强武汉、长沙、南昌中心城市功能，促进三大城市组团之间的资源优势互补、产业分工协作、城市互动合作，把长江中游城市群建设成为[*{c}*]中部地区崛起的核心增长极和资源节约型、环境友好型社会示范区。

　　实际上，先于国家战略，鄂湘赣三省已在基础设施、交通旅游等方面展开了合作。

　　湖南省旅游局一位负责人向记者表示，三地目前正在考虑推出旅游联票制度。“湖北的荆门、恩施沿线与湖南张家界、常德和湘西等地区在旅游开发方面的合作已进入实际阶段，现在湖南省界上旅游的旅客，有一半以上都是从湖北过来的。”

　　按照此前中三省签署的协议规划，铁路方面将投资约7600亿元，实施总里程约9500公里，其中 “十二五”期间完成约5500亿元投资，实施总里程约7300公里，以打造长江中游城市群铁路网络。

　　另外，以长江黄金水道为依托，推进长江中游航道整治，实施湘江、赣江、江汉运河、洞庭湖水系、鄱阳湖水系等骨干航道的整治。其中仅武汉城市圈内水路总投资就预计达到420亿元。

　　《意见》出台后，湖南省长江经济研究所所长彭智敏非常看好 “中三角”的合作。他说，中部三省有很多的合作空间，至少可在交通设施、市场、环保、产业、社会服务等五个方面开展一体化的合作。

　　但在不少专家看来，这些仍然只是浅层次的合作，省际之间的深度合作并不乐观。即使三地在高铁之间有过深度的合作，也是由国家层面主导进行。

　　“中三角”要开展深度合作，抱团升级，寻求经济社会发展的a1值。主政者或许都清晰地认识到，“中三角”城市面临着一个非常严重的问题，产业同质化现象严重：汽车产业同为“中三角”的支柱产业，武汉和长沙都重点发展电子信息产业，生物医药在长沙和南昌的产业比重中较高……

　　这背后是“中三角”农业包袱沉重、工业化远未完成的现实。各地发展冲动强烈，项目、资金争取和承接产业转移方面，竞争大于合作。

　　南昌市工信委一位招商工作人员向《每日经济新闻》记者表示，每次出去招商引资，往往遇到的最强对手就是湖北和湖南的招商部门。“想要真正做到产业分工，并不容易”。

　　对此，湖北省统计局副局长YQ建议，在制定区域规划的基础上，湘鄂赣需要进一步出台“中三角”经济区发展规划，消除省、地区和部门之间的行政割裂，构建一个资源共享和利益共享体制。“比如说湖北、湖南和江西都发展汽车产业，可以在省际边界建一个配件基地，服务于三地，还可以在‘中三角’设立若干个沿海产业转移示范区。

　　江西产业经济研究所所长吴锋刚认为，“中三角”城市要融入长江经济带的发展，必须要确定在长江经济带中不可取代的地位。每个城市要寻找自己的发展方向。“（江西）如果走传统产业资源消耗过大，同时又要和别人竞争，那么可以在细分市场寻找产业升级的路径。”

　　吴锋刚表示，目前大家都盯着长三角、珠三角转移，自然就会形成同质化。“未来‘中三角’在抱团发展中，需要摆脱同质竞争的理念，不是因为政府间合作调控的问题，而是找到自己的发展方向。”

　　地方围绕长江做文章

　　武汉市发改委区域处一位官员告诉《每日经济新闻》记者，沿海高速发展后，下一个发展机会必然是内陆，长江经济带的发展是一个必然的结果。“因此，先于国家战略，武汉乃至湖北已经围绕长江经济做起了文章。”

　　2010年9月，湖北省发布了《湖北长江经济带开放开发总体规划》，勾勒出湖北未来十年的发展蓝图：将其建成[*{c}*]湖北经济社会发展和促进中部地区崛起的现代产业密集带、新型城镇连绵带、生态文明示范带。

　　《意见》出台后，湖北省发改委的*7消息显示，围绕长江经济带，湖北的战略重点在于积极推进 “645长江深水航道整治工程”，依托武汉新港打造长江中游航运中心。

　　湖北省社科院副院长秦尊文向记者表示，《意见》明确提出加快武汉长江中游航运中心建设，武汉作为国家级航运中心的地位也借此得以确立。此外，在“构建长江大通关制度”中，武汉将有条件申报长江中上游地区自贸区。

　　湖北计划在长江沿线形成以武汉新港为龙头，以宜昌三峡物流中心、荆州组合港、鄂东组合港为支撑的现代港口群。秦尊文告诉记者，“现在看来应有所调整，将黄石的鄂东组合港并入武汉新港，这样武汉城市圈范围的长江港口就都由武汉新港管委会统一规划和协调了。”

　　其余省份也不甘落后，《意见》出台后，江西省于9月29日对外公布了 《昌九一体化发展规划（2013~2020年）》。根据这一规划，江西将 “昌九一体化”战略定位为：全省发展升级[*{c}*]区、中部地区崛起重要增长极、长江经济带开放开发重要支点、体制机制改革创新先行区。

　　“加快推进昌九一体化，是新形势下江西深入实施鄱阳湖生态经济区战略、策应长江经济带和长江中游城市群建设、促进中部地区崛起的战略举措。”江西发改委负责人在发布会上透露，在昌九一体化的发展战略下，江西将在南昌和九江相向融合发展地区，规划研究设立国家级昌九新区，打造融入长江经济带建设的战略平台。

　　随着安徽向东加入“长三角”，“中四角”的概念被淡化，“中三角”的范围最终被确定。

　　2012年2月，鄂湘赣三省在武汉召开了 “长江中游城市集群三省会商会议”，共商建设长江中游城市集群、构建“中三角”经济增长极蓝图。

　　根据三省合作框架协议，“中三角”将以武汉、长沙、南昌三个省会城市为核心，组合沿长江、环洞庭湖、环鄱阳湖的27个地级城市，“一江两湖”整体协作，形成跨省域的经济一体化城市集群。

　　南昌市发改委总经济师柳华表示，搞区域合作离不开政府有形的手推动，政府的合作可以促进市场的合作。

　　三省签署的框架合作协议正为跨省协作打下基础。湖北省省长王国生说，将尽快在省级层面组建跨省的工作协调机构，建立三省主要领导定期会晤制度和联席会议制度，确保合作取得实实在在的效果。

　　湖北省社科院副院长秦尊文告诉《每日经济新闻》记者，鄂湘赣三省先于国家层面签署的框架协议，有利于未来三地开展深度合作。“三省各有自己的城市圈，在推进三个城市圈的融合，促进长江中游城市群的发展过程中，都要发挥各自的自身作用。”

　　随着《意见》的出台，整个长江经济带都迎来了重要的发展机遇，地处长江中游的“中三角”，凭着其承东启西、接南引北的地理优势，将赢得更多的发展良机。

　　《《《

　　每经记者 于垚峰 发自武汉

　　在中国经济版图中略显沉寂的武汉，正期望借助长江经济带战略的实施实现“大武汉”的复兴。

　　湖北省社科院副院长秦尊文认为，国务院出台的《依托黄金水道推动长江经济带发展指导意见》（以下简称《意见》），将武汉定位于长江中游航运中心，“铁公水空”综合枢纽，已经体现出武汉在长江经济带中的重要位置。

　　复兴“大武汉”，已从一个城市的自觉，成长为国家的期待。

　　在中国百年近代史上，武汉曾经书写过辉煌。

　　打开武汉地图，长江与汉江交汇，将其分割为两江三镇。1873年，随着清朝招商局“永宁”号开航，武汉长江水运百余年历史序幕拉开。纵横交错的水运体系，为武汉赢得了“九省通衢”和“货到汉口活”的美誉。同时，武汉又是中国钢铁工业的发祥地。

　　但上世纪90年代以来，我国公路、航空等现代交通方式开始普及，交通运输方式和结构发生转变，特别是长江水上客运的萎缩和货运的下降十分明显，全国的区域格局中，武汉的交通优势快速下降。

　　水运的衰落让武汉在全国的经济地位急速下滑。改革开放初期，武汉综合经济实力仅次于上海、北京、天津，位居全国第四。到了最近20年，武汉的经济总量在全国城市中排名一度在十名开外。直至2013年才以8000亿元的GDP总量排名全国第九。

　　在相继被广州、深圳、苏州、成都等后起之秀一一超越后，同处中部的长沙、郑州亦虎视眈眈，武汉中部老大的位置岌岌可危，这让武汉的主政者意识到了危机。

　　2011年12月，湖北省委常委、武汉市委书记阮成发在武汉市党代会上提出，“我们奋斗的目标是：将武汉建设成为立足中部、面向全国、走向世界的国家中心城市，实现大武汉新的伟大复兴。”

　　武汉市政府一位官员最近向《每日经济新闻》记者表示，2013年7月，国家主席习近平在武汉考察时，曾三次提及“复兴大武汉”，更加坚定了武汉市实施复兴战略的决心。

　　按照规划，武汉建设国家中心城市的目标是：未来5至10年，围绕建设国家创新中心、国家先进制造业中心和国家商贸物流中心 “三大中心”建设国家中心城市。同时，为千万市民打造幸福武汉、生态宜居武汉、文明武汉三大软指标，成为“立足中部、面向全国、走向世界”的国家中心城市，迈向国际大都市。

　　中国社科院城市发展与环境研究所副所长魏后凯向 《每日经济新闻》记者表示，未来全国需要8～10个国家中心城市，武汉具备建设国家中心城市的基础和条件，尤其是科技创新能力和交通通达能力等方面具有优势。“武汉处于两条国家级重点开发主轴线 （沿长江轴线和京广轴线）的交汇点；武汉已被明确为‘我国中部地区中心城市’，长江中游城市群的主核。”

　　复兴，不该只是一个口号。

　　针对“大武汉”复兴和建设国家中心城市，武汉列出五大计划，作为顶层设计，包括工业倍增、服务业升级、自主创新能力提升、城建攻坚、国际化水平提升。其中，工业倍增被列在五大计划之首。

　　2012年，武汉市工业总产值突破1万亿元。武汉市确定工业备增路线图，每三年增长突破1万亿元，到2016年，全部工业总产值突破2万亿元；到2019年，突破3万亿元，在全国城市中进入“*9方阵”，基本建成国家先进制造业中心。

　　瞄准这一目标，武汉描绘的工业发展路线图显示。2019年形成九大产业：汽车及零部件、电子信息产业超5000亿元级，装备制造、食品产业超3000亿元级，能源环保、石油化工、现代冶金等高端材料、生物、家电等产业超过1000亿元级；形成“大光谷”、“大车都”、“大临空”、“大临港”四大板块。

　　在秦尊文看来，武汉的工业倍增计划，对推动武汉的经济发展、城市建设乃至投资环境的优化，都起到了极大的推动作用。“2011年底，世界五百强企业在武汉投资的只有一百家左右，到今年已经有两百多家了，翻了一番。”

　　《意见》明确指出，在创新驱动促进产业转型升级方面，要发挥武汉东湖自主创新示范区的[*{c}*]示范作用。

　　2009年，国务院批复支持东湖高新区建设国家自主创新示范区，期待东湖高新区进一步深化改革、创新体制机制，为实施自主创新战略、建设创新型国家作出示范。

　　在上海自贸区成立一年之后，武汉也对外公布了自贸区申报计划。今年7月，湖北省副省长甘荣坤表示，要以武汉东湖综合保税区为主体，积极向国务院申报内陆首家自由贸易试验区。“在国务院没有批准的情况下，我们应该大胆地先行先试，以实际工作成果促进自贸区早日获批。

　　中国内陆（湖北武汉）自由贸易试验区领导小组一位工作人员向《每日经济新闻》记者介绍，此次武汉东湖高新区在筹办自贸区 “先行先试”政策上，主要集中在贸易便利化、投资自由化、行政体制创新、科技体制创新等七大领域。

　　记者从武汉东湖高新区获得的一份 《东湖高新区先行先试先期启动工作完成时间清单》显示，先期启动的42项工作全部要求在今年底前完成。包括了创新投资管理制度、深化行政管理与服务改革、深化科技体制改革、促进创新要素集聚等多项工作任务。

　　《每日经济新闻》记者采访的专家学者中，多数人都认为，长江经济带战略的实施，将是武汉实现复兴的*4机会。

　　湖北省统计局副局长YQ认为，长江经济带战略的实施，提升了武汉的高铁城市地位，确定了武汉为长江中游航运中心，增加机场的建设，有利于武汉综合的枢纽的形成。

　　YQ还表示，未来，包括武汉在内的沿江城市，都将成为沿海产业的投资热点，能够吸引更多的珠三角企业，同时还可承接京津冀产业的转移。

　　魏后凯对武汉未来成为国家中心城市也非常看好，他说，武汉是长江经济带中的一个重要支点，独特的区位优势和国家政策的出台，武汉将迎来*4的发展机遇。

　　不过，魏后凯认为，武汉现在也面临着许多问题，空间结构有缺陷，在“1+8”的都市圈中一家独大。“这种断层不利于区域一体化的发展，这也反映出一个问题，就是武汉承担的功能太多，搞区域合作，一定要形成一体化的产业分工。”

　　今年7月，武汉市提出了一轮发展目标：“再用7年左右的时间，实现全市经济总量从一万亿到两万亿的倍增，以优异成绩向建党一百周年献礼。”

　　“长江经济带被提上国家战略，带来的是改革的红利和政策的倾斜，武汉站在这个国家战略里，只会提高实现目标的速度。”武汉市政府一位工作人员说。

　　站得更高，才能看得更远。2013年，武汉市委托中国城市规划设计研究院，就武汉2049开展远景发展战略研究。

　　2049年的武汉什么样？在湖北省委常委、武汉市委书记在阮成发《实现大武汉的全面复兴--我心中的“武汉2049”》的发言中，便可找到答案：“届时的武汉，将成为中国中部中心，成为具有重要影响的国家中心城市，在更大范围、更多领域发挥辐射[*{c}*]作用，实现大武汉的全面复兴。”
　　来源：每日经济新闻

 

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