近日交通部公布的专车管理办法（也被称作“专车新政”）征求意见稿，引发的舆论纷争仍在延续。有人就称：“总理说一百次‘互联网+’，抵不过这一张纸”。有个问题也随之而来：“专车新规”究竟代表谁的利益？

　　就相关内容看，若指导意见步入实施，将基本堵死私家车进入专车市场的通道，8年折旧报废期等制度性地增加私家车服务成本；优步等专业打车软件平台的运营模式也将发生明显变化，司机与打车软件平台签劳动合同等，将改变其与专车司机的法律关系。对这二者而言，专车被“转正”的成本与冲击可谓巨大。

　　而对出租车公司、传统专车公司来说，“专车新规”则是种利好。新规对许可证经济模式的重申，径直地护卫了出租车市场这一块“垄断”自留地，出租车公司征收的份儿钱得到捍卫，地方政府向出租车公司征缴的各种税费也获得保护，传统专车公司也免受私家车入市的冲击。

　　有种看法认为，新政中的管制可防范市场失灵，但这值得商榷。其实，管制主要应对的是具有显著外部性的公交市场，但租约车行业并不存在该问题，出租车市场也不具有公共和公益型特征，市场内生的激励约束相容性在出租车市场是相对有效的。

　　需要指出的是，目前优步、滴滴快车等专车软件平台，尽管本意是基于共享经济充分利用私家车及其司机的闲暇时间，但实践中，也培育了一大批与出租车司机抢生意的专职私家车司机，如很多加入滴滴、优步等平台的，有相当部分是之前的出租车司机，并进行专职运营，使出租车公司等面临竞争不利地位。这在各地出租车市场体制机制等改革深度不够、动力不足之下，政府相关部门出台禁止私家车入市政策也就不足为奇。

　　不过，“专车新规”若掏空专车的共享经济内核，将很容易在租约车市场出现浮士德交易现象，也即在自顾自的管控迷恋中，扭曲专车服务等的确定性用途，罔顾其价值，结果带来更多问题。

　　具体结合“专车的士化”的做法而言，就有违互联网＋的发展和遏制共享经济等新型运营模式的创新，进而人为错失解决出租车市场服务质量不高，及“垄断”低效等问题，让打车难等问题影响居民出行自由，增加许多城市的道路资源负荷，增加居民的出行成本。而今后一旦专车变成“高价版”预约出租车，公众也是直接利益受损者，因为少了低价打车出行的选择。

　　而站在出租车司机的立场来看，其择业是自由的，并不必然和出租车公司捆绑在一起。若是专车赚钱，则可以转行去开专车。同时，因为市场竞争者的进入，也会倒逼出租车公司降低份儿钱，提供更好的社会保障。在专车与出租车之争当中，出租车公司才是*5的利益受损方。“专车新规”若是打压了市场竞争者，维护的还是出租车公司的利益，也无助于改变出租车公司对司机“盘剥”的行业格局。

　　但即便“专车新规”难以彻底杜绝私家车通过其他方式进入专车市场，也会增加专车市场的阵痛，对公众、城市交通还有出租车司机也都难有好处。其只会继续“养肥”出租车公司，所谓的“新规”维护的却是旧利益。于全面深化改革的语境中，留给大家的不应该只是感慨。

　　本文来源：新京报；作者：刘晓忠