随着深圳产业结构的深入调整以及现代服务业占GDP比重的不断攀升，深圳和香港进入“同质化竞争”也成为一些区域经济研究专家餐前茶后热议的话题。而近日随着港珠澳大桥以及深中通道的建设取得进展更是让这一讨论有了深究的“口实”。
 

　　近日，《华尔街日报》也撰文“港珠澳大桥VS深中通道：香港深圳的竞争？”跟进这一论战，而主题无非有关深港竞合关系。
 

　　中国城市竞争力研究会发布的《2012中国城市竞争力排行榜》中，香港排名继续位居首位，紧随其后的是上海、北京、广州及深圳。虽然香港综合实力依然处于领跑地位，但优势却逐年缩小。
 

　　香港浸会大学政府与国际研究教授戴高礼就表示，深圳试图建设的新大桥(深中通道)同港珠澳大桥展开正面竞争。
 

　　深中通道计划2021年建成通车，其造价高达约为48.3亿美元。上述观点认为，深中通道这个项目突显出，因邻近香港的地利之便而崛起的深圳，已经成长为能够凭借自身力量发挥影响力的中心城市，深圳的产业现在正因当地要求越来越高的劳动力和日渐上涨的租金而寻求向别处发展。
 

　　与此同时，香港也试图降低自身对深圳这个邻居的依赖，香港通往中国内地的*10公路和铁路都经由深圳。港珠澳大桥将让香港与急切盼望投资者并推动经济发展的珠三角西部地区有另外的连接通道。
 

　　笔者认为，上述观点有其一定的逻辑合理性，但是如果说，深圳拟通过力推修建深中通道而与香港竞争，显得牵强。
 

　　港珠澳大桥的提出、兴建过程是伴随着香港去工业化之后，香港这座城市如何进一步辐射珠三角，以提升香港的竞争力。
 

　　香港合和集团主席胡应湘最早提出伶仃洋大桥(港珠澳大桥前身)建设，建议将香港西面的澳门、珠海这两个城市和香港连在一起，以提升香港的竞争力。
 

　　2008年，在接受笔者采访时，他也表示，珠三角地区的交通网络不仅能容纳一个港珠澳大桥，随着经济的发展，一座桥是不够的，如果开建深中大桥，可考虑参与投资，包括独资。
 

　　笔者也认为，环珠江口，在港珠澳大桥之外再次兴建深中通道，其根本原因在于环珠三角经济圈拥有这2座大桥存在的现实需求。
 

　　目前，珠江下游区域两岸之间过江交通联系并不畅通，深莞惠与珠中江两大经济圈直接交通往来仍需绕行至虎门大桥或虎门轮渡通行。即使未来港珠澳大桥建成后，由于受到通行政策的影响，其主要服务于珠江西岸南部城市与香港间跨界交通，不能解决珠江口东西两岸的交通需求。
 

　　正在广东省交通运输厅网站进行第二次公示的深中通道大桥环评报告也分析，自虎门大桥至港珠澳大桥之间约70公里长区域内缺少直连通道，目前虎门大桥、虎门轮渡是可以利用的*10通道，而虎门大桥自1997年通车以来交通量以年均11.5%的速度迅猛增长，2010年交通量已达到8.8万辆/日，已处于超饱和状态。虎门轮渡运能增长潜力有限，且对珠江航运安全不利。建设通行能力大的直接跨江通道，合理分担虎门大桥和虎门轮渡的过江交通压力，已是当务之急。
 

　　同时，港珠澳大桥与深中大桥也承担着完全不同的两个功能：前者是为香港打通一个与珠三角西岸直接联系的陆路通道，而深中大桥是沟通珠江东西岸、粤东粤西的国家沿海战略通道。
 

　　毫不讳言，不断攀升的现代服务业兴许也让深圳产生“产业空心化”忧虑，有了寻找产业腹地的冲动。而这也正好给了深港进入深度竞争关系的分析者以注脚，因为香港此前一直寄望和深圳等珠三角后方市场形成“前店后厂”关系。但是如果深圳力推深中通道以和香港竞争，格局显小。