中国制造的新“三驾马车”，继高铁、核电之后，终于等来了国产大飞机。从2008年立项至今，庞大的工程量使C919总装下线充满着神秘感。如今，这款由我国自主研发的大型客机终显真容。昨日上午，在中国商飞公司新建成的总装制造中心浦东基地厂房内，两扇帷幕缓缓拉开，蓝绿色涂装的C919正式亮相，现场的人们都被眼前这个大家伙所震撼。C919大型客机是我国首款按照*7国际适航标准研制的干线民用飞机，于2008年开始研制，基本型混合级布局158座，全经济舱布局168座、高密度布局174座。

　　站在商飞浦东总装制造中心里，可以闻到空气中有些许咸味，一位在商飞工作多年的老员工告诉北京商报记者，这一占地数千亩的厂区就是填海而建，“这也能显示出，要造国产大飞机，就要把不可能变为可能”。但不管怎么说，刚刚诞生便要面对国际垄断巨头的夹击，对C919来说，确实困难重重，此时国家的顶层设计和强力支持就显得格外重要。

　　2014年5月，习近平总书记来到中国商飞。作为国家*6决策者，明确发出中国制造大飞机最坚定的声音，习近平指出，大型客机研发和生产制造能力是一个国家航空水平的重要标志，也是一个国家整体实力的重要标志，力争早日让自主研制的大型客机在蓝天上自由翱翔。

　　在考察时，习近平还强调，制造大飞机承载着几代中国人的航空梦。中国是*5的飞机市场，过去有人说造不如买、买不如租，这个逻辑要倒过来，要花更多资金来研发、制造自己的大飞机。中国飞机制造业走过了一段艰难、坎坷、曲折的历程，现在是而今迈步从头越，势头很好，开局很好，希望大家锲而不舍。

　　而在另一个业内流传的消息中，某外国政要向李克强总理推销本国飞机，并将一款同类飞机模型作为礼物送给了他。当时，这一模型底部赫然写着“MadeinChina”中国制造。对此，李克强感慨，“模型是我们制造的，但大飞机却是他们卖给我们的。我们要造多少飞机模型才能换他们的一架大飞机呀”？

　　业内普遍认为，实施大型客机项目对我国调整经济结构、实现转型升级、提高自主创新能力、转变经济发展方式具有重要意义，对我国经济和科学技术发展、基础学科发展、航空工业发展具有巨大带动作用，是满足我国快速增长的民用航空市场需求的紧迫工程，是提升国家地位、维护国家安全的需要。

　　众所周知，研制大飞机是一项浩大的工程，不仅需巨资投入，还吸引着来自五湖四海的制造商和供应商。在项目启动之初，预算已经高达700亿元左右，所以如何更高效地推进就成了商飞需破解的一大难题。为了控制成本，形成合力，商飞公司在制造C919时，选择了“主制造商-供应商”的发展模式，*5限度地聚集和利用国内外资源，打造民机产业“生命共同体”。

　　在国际市场上，国产大飞机同样拥有自己的供应商“朋友圈”。C919在择优选择GE、Honeywell、CFM等16家跨国公司作为大型客机机载系统供应商的同时，还推动国际供应商与国内企业开展合作，组建了航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统的16家合资企业。

　　不过，这种全球整合资源的做法也曾引发非议，有观点认为，全球采购的结果是，国产大飞机只是“空壳独飞”，核心技术依旧是短板。对此，商飞一高管解释，“主制造商-供应商”发展模式并不代表简单的系统供应集成，自主研发包含研制总要求设定、主要技术指标设计、飞机总体方案、制造总装、供应商管理、试验试飞、适航审定、客户服务等诸多方面的综合性工作，代表了我国拥有C919的自主知识产权。

　　放眼全球民航制造业，一个显著的特征就是行业高度集中、垄断色彩浓重。因此，C919机型的研制，只是我国分食民机制造业蛋糕的*9步。接下来中国还将发展航空零部件制造，通过融入全球航空制造业供应链，并不断提高在全球产业链中的地位，赶上甚至超过全球航空制造业水平。

　　据悉，在大型客机总装基地的带动下，上海将形成完整的航空产业链。中国商飞公司立足上海，经过七年多的发展建设，基本形成了“一个总部、六大中心”的整体布局，逐步增强了在设计研发、总装制造、市场营销、客户服务、适航取证和供应商管理六大能力。

　　来自浦东新区经信委的信息显示，现今，上海市浦东新区已形成集设计、制造、配套于一体的商飞产业链。随着国产大飞机的问世，资本市场也收获不小利好。根据预测，C919成功进入市场将开启一个规模达万亿元的市场，产业链上的研制公司和设备配套公司将极大受益。业内认为，包括承担了大量飞机零部件的制造任务的中航飞机、中航旗下高科技企业洪都航空、飞机维修企业海特高新、国内惟一从事火箭弹射救生系统研究的中航机电、主营航空发动机和燃气轮机主要零部件的成发科技等概念股都将“借机高飞”。

　　除了带动效应外，在评价一个新机型是否成功时，订单一直是重要的指标。截至目前，C919大型客机已经收获来自国内外21家客户的517架订单。客户包括国航、东航、南航、海航等航空公司，以及工银租赁、建银租赁公司等航空租赁公司，国外客户包括美国GECAS和德国普仁航空等。

　　据悉，一般来说，单通道客机订单在300架左右就可达到盈亏平衡点，但C919的盈亏平衡点预计在五六百架订单左右，因为作为市场后来者，与空客、波音的同机型相比，C919的价格注定要更低，所以要想达到盈亏平衡需要卖出更多飞机。

　　不仅如此，按照行业以往经验，大多新机型在步入市场后很难一帆风顺。一位国内大型飞机制造企业工程师告诉北京商报记者，“一架单通道飞机交付后，每天基本将运转超过10个小时，这大大超过了测试时的工作时间，所以很容易出现一些以前没有发现的问题，这是很普遍的情况。但问题是，年轻的C919能否经受住市场的质疑”。

　　不管怎样，随着C919首架机下线，使大飞机即将与高铁、核电并列中国制造的“三驾马车”。不少业内分析师更乐观地表态，有了高铁、核电的成功经验在先，大飞机的国际化道路很可能走得更为顺畅。

　　事实上，据商务部透露，在不久前俄罗斯2015年第六届国际创新工业展上，中国以该展会邀请的[*{5}*]主宾国身份参加，参展中方企业多达130多家，以高铁、核电、大飞机、钻井平台、空间探测器等先进制造业为代表的“中国工业国家队”将首次集体亮相。

　　而国内市场更是一大“金矿”，过去的30年，中国民航市场急速扩容，各大航企为抓住扩张“黄金期”频频大手笔购买飞机，输送给波音与空客的美元无以计数。从波音737到空客A380，每架飞机的目录价格都在5000万-2.95亿美元之间。据不完全统计，到2014年底，中国几大航空公司总计引进了1500多架波音飞机；到2014年10月，空客在中国现役的飞机有1080架。现在，在这场航空制造业较量的游戏中，中国即将闯入两大制造商长期垄断的市场分一杯羹。

　　本文来源：北京商报；作者：肖玮